TESTE: grupo eletrónico Shimano Deore XT Di2

As mudanças eletrónicas vieram mudar o paradigma das transmissões. Não só devido à rapidez na comutação, independentemente das condições climatéricas, mas também devido à possibilidade de personalização e, sobretudo, à precisão e fiabilidade.

Tudo isto traduz-se em menos ruído, menos desgaste da transmissão, levando a que a passagem das mudanças seja mais rápida, suave e fiável. No outro lado da balança está o preço dos componentes e, em alguns deles, o acréscimo de peso. 

Esta nova geração de transmissões eletrónicas da Shimano é mais polivalente do que nunca e abrange um espectro de utilização que vai desde o Cross Country mais puro até ao Downhill. Tendo em conta a sua versatilidade e preço - é mais barato do que o XTR - não temos dúvidas de que é a melhor opção para a maioria dos praticantes assíduos de BTT. 

VÊ AQUI O VÍDEO

TECNOLOGIA ORIUNDA DO TOPO DE GAMA XTR

Como é hábito na Shimano, as novas tecnologias usadas nas transmissões topo de gama - como o XTR Di2 - passam rapidamente para os grupos seguintes, neste caso o Deore XT Di2 e o Deore Di2. Para o consumidor final são boas notícias, porque no fundo o software usado é basicamente o mesmo e muda o tipo de material usado na construção. O novo Deore XT M8200 Di2 herda todas as tecnologias do XTR M9200 Di2, respondendo da mesma forma às exigências do BTT moderno em termos de robustez e rapidez de atuação.

Esta nova versão inclui um manípulo compacto e eletrónico que possui duas pilhas e dois botões anatómicos totalmente ajustáveis em qualquer ângulo. Podemos personalizar o comportamento dos botões através da aplicação E-Tube da Shimano e inclui ainda um terceiro botão, mais pequeno, que podemos usar para, por exemplo, aceder aos dados do ciclocomputador após emparelhamento. Tudo isto com um design muito natural e um funcionamento muito intuitivo, em vez de ser totalmente disruptivo. Isso, do nosso ponto de vista, é a melhor parte. O resultado é podermos passar várias mudanças de uma só vez ou escolher um dos outros modos disponíveis. 

Quanto ao desviador traseiro, embora um pouco  volumoso, é o "cérebro" de todo o sistema Di2 e está menos exposto aos elementos. Neste caso, o chassis é fabricado em alumínio em vez de carbono (só no XTR Di2 é usado o "ouro negro"). Vem preparado de origem para ser montado sem grandes complicações (clica aqui para veres como se faz) e podes ir logo a seguir para os trilhos. Como possui software encriptado, não corres o risco de alguém alterar as tuas configurações por engano e é tão robusto que mesmo após uma pancada, o sistema reconhece o eventual desalinhamento e corrige quase imediatamente, voltando à posição original. 

Como no seu interior fica alojada a bateria - que temos de retirar para recarregar - a parte central é ligeiramente maior, mas o perfil geral é compacto, adotando o design Shadow ES. E para evitar que a corrente produza ruídos parasitas, possui um estabilizador, que elimina a oscilação tanto da corrente como do próprio corpo do desviador. 

Isto significa que, mesmo que tenhamos o infortúnio de bater com o desviador numa pedra, a bateria não salta, porque está oculta debaixo de uma tampa. Isto não acontece nas transmissões eletrónicas da SRAM, em que a bateria está mais exposta aos elementos. Quanto à autonomia desta bateria, no nosso caso aguentou em média 331 km, um excelente valor. Mas nota que a bateria é vendida à parte, aliás, tal como o carregador (que tem de ser ligado a uma porta USB-C). 

Quanto à versão do desviador que testámos, é de caixa longa e destina-se a cassetes 10-51, mas existe uma com caixa curta para cassetes 9-45. A cassete 10-51 que testámos é de 12 velocidades e adota a tecnologia Hyperglide +, ou seja, foi redesenhada para que a passagem da corrente seja mais eficiente, rápida e menos desgastante, fruto de rampas e perfis diferentes nos dentes da cassete e na corrente. Assim, é possível continuar a pedalar, mesmo em esforço, quando estamos a alterar a mudança sem que isso implique um grande desgaste. De modo a prolongar a vida útil da cassete, os dois carretos maiores são fabricados em alumínio, enquanto os restantes são em aço (no final do artigo publicamos os pesos e preços). 

Temos de destacar que a distância do desviador ao solo é enorme (e no caso da cassete 9-45 a diferença é ainda maior) e embora tenhamos andado em zonas com pedras, raízes e troncos, nunca sofremos danos, o que prova que o design é compacto. 

Há ainda um pequeno pormenor que faz toda a diferença: as roldanas têm gaiolas mais fechadas, para evitar a acumulação de detritos. 

Tal como no caso do XTR, este desviador possui um sistema de duas molas que atua com duas frequências diferentes, para uma resposta mais homogénea e menor manutenção. A alavanca que permitia modificar a tensão desapareceu nesta nova versão, dado que este novo mecanismo é mais estável. 

Para sabermos qual é a carga da bateria, há duas opções: ou vemos através da aplicação, ou basta clicar num botão do próprio desviador. Se a cor for verde estável, significa que tem mais de 50% de carga disponível, se for verde intermitente tem entre 20 a 50% e se for vermelho possui menos de 20%. 

Quanto aos cranques são fabricados em alumínio e têm um eixo em aço de 24 mm. Estão disponíveis apenas e só numa configuração com 55 mm de linha de corrente, Q-Factor de 176 mm e sistema de montagem direta. Optámos por uma cremalheira de 32 dentes, que serve perfeitamente para as subidas verticais que costumamos encontrar na pista internacional de XCO do Jamor e mesmo nas longas retas ou descidas nunca notámos um défice no rácio da transmissão. 

TRAVÕES SUPER EFICIENTES

Um dos componentes que mais gostámos foram sem sombra de dúvida os travões de disco XT. Já eramos fãs da marca e testámos várias versões do XT ao longo das últimas décadas, mas esta mova geração está soberba. Embora exista uma versão de quatro pistões, testámos a versão de dois, mas com discos de 180 mm. A potência de travagem é muito elevada e, como não podia deixar de ser, inclui as tecnologias herdadas do XTR, como o Ergo Flow - as manetes são ergonómicas, para um conforto acrescido, sem causar tensão nos pulsos -, e Servowave - as pastilhas aproximam-se mais rapidamente dos discos -. 

E para evitar um sobreaquecimento do sistema de travagem e o surgimento de bolhas, agora os novos travões XT usam um óleo mineral de baixa viscosidade. 

Usámos intensamente estes travões, mesmo em percursos exigentes que requerem travagens bruscas - tal como acontece nas provas de XCO - e comportaram-se exemplarmente. As manetes não ficaram esponjosas e não houve perda de potência, mas após longas horas consecutivas de utilização, num dos dias surgiu um ruído nas pastilhas. Isto significa que os travões cumpriram eficazmente o seu papel, já as pastilhas acusaram a subida de temperatura e sobreaqueceram um pouco. Temos de ressalvar que este episódio foi pontual e não tivemos de fazer nada para o ruído desaparecer. 

NOVAS RODAS

Ao contrário das rodas XTR, que são fabricadas em carbono, as XT são produzidas em alumínio. O par pesa 1.9 kg, um valor que não é leve, mas sinceramente isso não se nota no terreno. São muito robustas, têm 30 mm de largura interna, o que permite instalar pneus mais largos e podem ser usadas em qualquer vertente, desde XC até Enduro. Levam rolamentos selados de boa qualidade e requerem uma manutenção reduzida. São tubeless e os raios são de aço inoxidável.

Como têm um design assimétrico e um baixo perfil, adaptam-se muito bem ao terreno e o cepo tem um ponto morto baixíssimo que permite uma transmissão imediata da potência. Na prática, rolam muito bem, sem atrito, desde que estejam bem alinhadas, obviamente. 

A colocação dos pneus foi fácil, o que denota uma tolerância dentro dos valores habituais e durante todo o teste não ouvimos ruídos parasitas dos raios ou dos aros. E após lavagem, não notámos pontos de oxidação ou deturpação da pintura dos aros. 

COMPORTAMENTO 

Como já referimos neste artigo, esta nova geração do Shimano XT Di2 sem fios é extraordinária. Não só a passagem das mudanças é muito rápida e precisa, como tudo funciona do mesmo modo que nas transmissões mecânicas, por isso não é necessário um período de adaptação. O único inconveniente, digamos assim, é que a cada dois meses (dependendo das tuas voltas, obviamente), tens de te lembrar de verificar a carga da bateria. 

Os travões XT têm uma potência de travagem espetacular e se já eram os nossos favoritos, agora elevaram ainda mais a fasquia e as rodas, embora tenhamos recebido a versão mais polivalente (que pode ser usada em Enduro, sendo portanto mais robusta e pesada) é de longe a melhor dos últimos anos. Não só pela qualidade dos rolamentos e dos restantes componentes, mas pela ausência de atrito no sistema e pela rapidez de engate dos linguetes. 

PREÇOS E PESOS

Preparámos uma tabela com o peso dos componentes e o respetivo preço em Portugal. No total, a transmissão pesa 2,5 kg e as rodas 1.9 kg. Quanto ao preço, o conjunto completo (incluindo as rodas) custa 1.631€. Um excelente valor, do nosso ponto de vista. 

Lembramos que a Shimano é distribuída em Portugal pela Sociedade Comercial do Vouga. Poderás encontrar mais informações em bike.shimano.com.