Testámos a Berria Mako 2024: uma bicicleta que vai dar muito que falar

Melhorar a Mako anterior, de terceira geração, não foi tarefa fácil em termos de performance e pormenores - foi uma das bicicletas pioneiras a colocar o encaminhamento interno de cabos através da caixa de direção - mas havia um fator que hoje é quase essencial: poder transportar dois bidons, e de preferência de 750 ml, em todos os tamanhos. Aproveitando o facto de a marca de Albacete ter enveredado por um novo caminho em termos de engenharia e desenvolvimento interno (a Mako lançada em 2020 foi desenvolvida em conjunto com a empresa suíça Thömus), os responsáveis da marca aproveitaram para ousar.

Sabiam que uma das formas de o fazer sem comprometer nenhuma das características que procuravam era um design muito próximo do estilo da Scott Spark, ou melhor, da Bold, algo que não é tabu e é óbvio assim que o vês. Mas há diferenças: a Mako tem um sistema que não encerra completamente o amortecedor, mas que se poderia descrever como um tubo de selim dividido, dentro do qual se aloja o amortecedor, com uma cobertura que o esconde e cria a sensação de integração total.

E aqui o que a Berria fez foi desenvolver e patentear uma cobertura com uma dupla função: fixar o segundo suporte do amortecedor e esconder e proteger o sistema, conferindo-lhe aquela estética uniforme.

SISTEMA IN-LINK

Este sistema de amortecimento aproveitou ao máximo o espaço à volta do amortecedor, o que é possível graças à cinemática da própria articulação traseira. No início, desloca-se um pouco para a frente, mas rapidamente muda e desloca-se completamente na vertical, pelo que não necessita de muito espaço. Embora este “compartimento” não pareça muito generoso, é compatível com os amortecedores eletrónicos existentes no mercado e é a razão pela qual esta tampa foi elevada um pouco mais. É compatível com o Flight Attendant da RockShox, com o Live Valve da Fox e também com o TACT da Suntour.

Uma das limitações deste design é que o acesso ao amortecedor para modificar a pressão ou o rebound demora um pouco mais do que com outros sistemas, pois temos de remover os três parafusos que fixam a tampa e também a grade de bidon, caso a tenhamos instalada. Como também seria de esperar, a remoção do amortecedor para manutenção é um pouco mais entediante do que com um sistema tradicional.

Talvez difícil não seja a palavra mais apropriada, mas é um pouco lenta e requer paciência. Em andamento, a cinemática deste sistema tem uma primeira secção progressiva e depois é mais regressiva, com uma relação de alavancagem muito constante. No início é sensível e vai endurecendo gradualmente, de forma a termos uma pedalada bastante estável e suave, depois consome mais facilmente o curso para os 25-30 mm finais, de forma a aproveitar bem os seus 113 mm de curso, um tipo de comportamento que se enquadra muito bem nos circuitos de XC modernos.

OS 113 MM DE CURSO TRASEIRO SÃO UM EQUILÍBRIO ENTRE O XC MAIS TRADICIONAL E A TENDÊNCIA ATUAL DE 120 MM

Também se comporta muito bem em troços de estradão ou planos, onde pedalamos em "modo de corrida", debitando muitos watts. Aqui recomenda-se inicialmente um sag de 15%, que foi com o que pedalámos inicialmente, e nesta configuração a bicicleta é um míssil, mas é verdade que a capacidade do sistema não é totalmente explorada. Tal como na Mako anterior, à volta dos 22% e mesmo 25% é onde nos sentimos mais confortáveis e achamos que desenha melhor o terreno, tem mais tração e menos reações à pedalada, sem ser preguiçosa na parte traseira. 

Tem 113 mm de curso no amortecedor traseiro, com o sistema In-Link, e 110 mm na suspensão. Ou seja, não tem os "modernos" 120 mm nem os tradicionais 100 mm. No entanto, é compatível com suspensões de 120 e até 130 mm, aliás, paralelamente, está também à venda uma versão DC Down Country que partilha o mesmo quadro, mas que será equipada com suspensões com este curso mais longo e uma configuração mais orientada para o Trail. Está disponível em duas versões de carbono, com preços distintos. 

Por um lado, temos o HM2X de carbono, o mais económico e cujo peso anunciado é de 2.175 g (o que testámos) e, por outro, temos o topo de gama UHM3X, com um peso de 1.875 g e que estará disponível dentro de semanas. Sabemos que as comparações são um pouco melindrosas, mas para referência, estes pesos são quase os mesmos que os do quadro Spark nas suas versões HMF e HMX-SL, respetivamente.

A cablagem é interna do princípio ao fim, a começar pela direção. E até há uma guia interna para o cabo do espigão do selim, para evitar que fique solto junto ao amortecedor. O cruzamento de cabos entre o triângulo dianteiro e o braço oscilante está muito “arrumado” dentro do pedaleiro, evitando tocar no amortecedor. E como curiosidade encontramos várias borrachas para proteger a entrada de lama no interior com muito trabalho de design por detrás e também uma abertura muito grande por baixo do pedaleiro para escoar a possível entrada de lama e água. A direção tem um “twist lock” com a particularidade de o sistema estar localizado na parte inferior da direção, para poupar complexidade da parte superior.

O SISTEMA IN-LINK ATINGE UM DESEMPENHO IGUAL OU SUPERIOR AO ESPERADO NUMA VERDADEIRA BIKE DE XC/MARATONAS COMO ESTA

Temos também um aperto de selim integrado que, por sinal, tem uma função que nos pareceu bastante sólida e fiável, e vemos também muitas pequenas peças de borracha a proteger a entrada de lama no sistema de amortecimento. Em termos de geometria a Mako cresceu 18 mm entre eixos. O Reach é de 458 mm no tamanho M testado, um valor notável. As escoras também são de destacar, 5 mm mais curtas, com um excelente valor de 430 mm, algo muito importante na forma como a bicicleta se comporta quando pedala vigorosamente.

Em termos de ângulos, a inclinação da direção foi diminuída em 1,7º, para 67,5º, neste tamanho M e o ângulo do selim, embora possa parecer mais inclinado devido à forma do quadro, é de 76º, números que variam ligeiramente para cima e para baixo consoante o tamanho (só está disponível em três tamanhos).

VERSÕES PARA TODOS

Por enquanto, a nova Mako está à venda em cinco montagens desde a 6 até à LTD, a sua versão mais Racing (110 mm de curso dianteiro ), embora em cada uma delas possamos escolher rodas diferentes, para que no final tenhamos um total de 18 modelos no catálogo, e um preço que vai dos 4.000 aos 9.000 € e isso sem contar com as versões BR com o quadro mais leve, que estão prestes a chegar ao mercado.

No amortecimento encontramos suspensões RockShox (hidráulica de duas posições) e Fox (hidráulica DPS de três posições), e muitas das montagens trazem as novas transmissões SRAM T-Type e todas com o espigão Tibia, embora muitos de nós preferíssemos um telescópico. E depois há outros quatro modelos Mako DC, mais robustos, num total de mais 8 referências, dependendo das rodas, todas com as habituais cores personalizáveis da marca.

O nosso modelo testado é a LTD com estas curiosas rodas Fulcrum, as Red Zone Carbon, e com esta montagem com o espigão Tibia também da marca Avant, da Berria, que está desenhado para permitir alguma flexibilidade, ou o grupo SRAM XX1 topo de gama. O peso final passa a barreira dos 11 kg no tamanho M e sem pedais (mais precisamente 11,09 kg). 

OBJETIVO: COMPETIÇÃO, MAS COM CONFORTO

 Tem uma geometria moderna que pode parecer um pouco longa à primeira vista e com um ângulo de direção na fronteira entre o que poderia ser considerado muito lançado. Por esta razão, o que sentimos com ela é que joga constantemente com o equilíbrio entre uma bicicleta rápida a descer, estável e muito confiante que também tem aquele toque de bicicleta reativa e ágil que desenvolve bem nas subidas, mesmo em secções sinuosas.

Tem um comportamento previsível, não é nem demasiado lenta nem nervosa. Algo muito parecido pode ser encontrado na sua suspensão, os 113 mm de curso traseiro e 110 mm de curso dianteiro que foram escolhidos estão na fronteira para aqueles que acham que as bicicletas de 120 mm são um pouco excessivas e podem prejudicar a qualidade da pedalada, e também entre aqueles que pensam que talvez um pouco mais de curso do que o habitual pode ser uma coisa boa em termos de segurança e agilidade nas descidas. A Berria jogou muito bem as suas cartas neste domínio e criou uma bicicleta que atinge um leque muito vasto de adeptos do XC e das maratonas.

A PRIMEIRA PATENTE DA BERRIA 

A tampa Stealth, que esconde o amortecedor, não é uma simples cobertura. Tendo em conta que deve suportar o peso de um bidon de 750 ml, foi concebida para ser muito reforçada na parte de trás, com nervuras que a impedem de se torcer sobre si mesma, embora com uma margem mínima de flexão para evitar vibrações excessivas. Além disso, é aparafusada ao quadro em três pontos para lhe dar mais estabilidade, em vez de ser fixada por meio de linguetas ou sistemas semelhantes.

A segunda função é esconder e proteger o amortecedor do pó e da lama, para além de ter uma parte estética importante. A capa Stealth é a primeira patente da marca, o que é importante para o futuro, pois podemos assumir que a era dos amortecedores ocultos e integrados está apenas a começar…

O DETALHE

A parte traseira do tubo do selim é tão importante para a integração como a parte dianteira. É por isso que, em primeiro lugar, tem uma cobertura que protege e esconde o acesso do pequeno link em forma de "L" ao interior do tubo do selim, onde se junta ao amortecedor. Podemos observar várias peças de borracha muito trabalhadas evitando também a entrada de água e lama no interior do tubo do selim e do movimento pedaleiro.

DETALHES A TER EM CONTA:

• O espaço foi calculado e ajustado ao máximo e é por isso que o amortecedor requer uma pequena extensão da válvula para manipular a pressão. A regulação do rebound é acessível através de uma chave Allen nos RockShox SIDLuxe como o que testámos. 
• Uma das peças emblemáticas da Mako, assim como da Bravo, é o tubo do selim em forma de pirâmide, com o aperto de selim totalmente integrado. A medida do espigão de selim é de 31,6 mm para maximizar a compatibilidade com uma ampla gama possível de espigões telescópicos. 
• Aguila: este é o novo cockpit exclusivo da Berria. Vem em duas opções de carbono e em três comprimentos de avanço e com uma largura de 760 mm, com pesos a partir de 175 gramas para a versão BR topo de gama e 290 gramas para a versão normal. E há ainda uma outra versão chamada Condor para os modelos Down Country, mais alta e com medidas mais viradas para o Trail. 
• O nosso bidon Camelbak Podium com uma capacidade de 710 ml (apesar de ter o mesmo tamanho de um de 750 ml) encaixa na perfeição.

• Os pneus VIittoria Barzo montados são de 2,25". O braço oscilante aceita pneus entre 2,35"-2,4" sem problemas.

FICHA TÉCNICA:

[QUADRO] Carbono HM2X, fibras Toray T700 e T800 curso 113 mm. [AMORTECEDOR] RockShox SIDLuxe Ultimate, 113 mm. [SUSPENSÃO] FOX 34 SC Factory. curso 110 mm. [PEDALEIRO] SRAM XX SL. 34 d. [DESVIADOR] SRAM XX SL T-TYPE. 12 v. [MANÍPULO] SRAM EC AXS Pod Ultimate. [CASSETE] SRAM XG1299 Eagle T-TYPE, 10-52T. [CORRENTE] SRAM XX SL T-TYPE Flattop. [TRAVÕES] SRAM Level Ultimate Stealth. Discos 180/160 mm. [DIREÇÃO] ACROS. 1 1/2”-1 1/2”. [GUIADOR/AVANÇO] Avant Aguila. 760x75 mm. [PUNHOS] ESI Grips Chunky. [SELIM] Fizik Terra Ridon. [ESPIGÃO DE SELIM] Avant Tibia Flex. 31,6 x 420mm. [RODAS] Fulcrum Red Zone Carbon. 28 mm. [PNEUS] Vittoria Barzo 29x2.25”. [PESO] 11,09 kg (tamanho M, sem pedais). [TAMANHOS] S, M e L. [PREÇO] 7.999 €. [+INFO] info@berria-racing.com

O melhor: Desempenho da suspensão e geometria. Variedade de modelos e preços. 

A melhorar: A tampa demora a ser retirada. Não tem espigão telescópico de série.

Poderás obter mais detalhes em www.berriabikes.com.