Qual é mais rápido? Um pneu largo ou estreito?

A largura dos pneus sempre foi um dos principais temas de debate nos fóruns. Se o objetivo é obter mais aderência, estabilidade, absorção e conforto, a teoria diz que o pneu mais largo tem vantagem, mas em contrapartida, sofre mais atrito e as acelerações são mais penosas. A mesma teoria diz que se optarmos por um pneu mais estreito, o resultado será menos atrito, mais rapidez na mudança de velocidade, mas menos conforto, aderência e estabilidade em terrenos irregulares.

SERÁ QUE A TEORIA CORRESPONDE À PRÁTICA?

Tal como acontece em variadíssimos outros dilemas, os prós e os contras baseiam-se na física. A evidência mostra que um pneu estreito rola melhor do que um largo quando o terreno é compacto, dado que, pelo menos em teoria, não apresenta tanta resistência ao rolamento. E o que acontece quando um pneu largo rola num terreno com pouca aderência, técnico e cheio de pedra? Nessa circunstância, o seu maior volume e menor pressão de ar recomendada devem ajudar a aumentar a tração no terreno. Mas será que as diferenças são assim tão notórias que justifiquem mudar de largura? E o que é que acontece em superfícies distintas?

Neste teste, utilizámos um dos pneus mais conhecidos no mercado, o qual é, pelo menos para nós, um dos que proporciona melhor desempenho. 

Trata-se do Schwalbe G One R Pro com uma nova carcaça. Tem uma nova camada de proteção anti-furos chamada V-Guard localizada debaixo da borracha principal. Além disso, na produção deste pneu é usado o composto Addix Race, que reduz a resistência ao rolamento. Dinamicamente é um pneu muito rápido, com pouco atrito e que possui um design dos tacos mais do que suficiente para a travagem. Lateralmente requer alguma prudência a curvar, embora em superfícies duras a borracha se comporte bem, permitindo inclinações superiores às esperadas.

TESTE NO TERRENO

Confessamos que não gostamos de ficar com perguntas sem resposta, por isso decidimos aprofundar mais o teste, até porque o mercado atual está a apostar cada vez mais em pneus largos, tanto no BTT, como na estrada e, claro, no gravel. 

Definimos um percurso, escolhemos uma bicicleta e usámos sempre a mesma potência (usámos um potenciómetro para cumprir o protocolo de teste). O objetivo era simples: se colocarmos o mesmo ciclista, com a mesma bicicleta, no mesmo terreno e sempre com a mesma potência nos pedais, será que a velocidade vai ser diferente se mudarmos a largura dos pneus? De modo a evitar contornar o protocolo, controlámos todas as variáveis. 

Escolhemos um local outdoor, para que o teste fosse o mais realista possível - em vez de usarmos um rolo - e montámos o primeiro par de pneus. 

Este é um dos locais onde habitualmente testamos bicicletas de gravel e é composto por seis segmentos. Cada um deles corresponde a terremos diferentes, desde piso compacto, onde é fácil atingir velocidades elevadas, até segmentos mais técnicos e com pedra, onde a aderência é escassa, passando por zonas de areia e ainda um segmento de asfalto. Tentámos rolar em todos esses segmentos sempre com a mesma potência, para ver se entre cada um deles o comportamento dos pneus era diferente. 

Utilizámos exatamente o mesmo modelo de pneu, para evitar que o design dos tacos e as borrachas afetassem os resultados, dado que este fator poderia condicionar a resistência ao rolamento e impossibilitar este comparativo. Escolhemos o Schwalbe G One R Pro series, tanto o de 40 como o de 45 e o de 50 mm. Estas são as medidas mais usadas atualmente no mercado, sendo o modelo de 40 mm mais adotado pelos minimalistas e o de 50 mm (que equivale a um 2.0 de BTT) para os mais radicais ou para aqueles que pretendem mais absorção, aderência e conforto. 

Em cada caso usámos uma pressão proporcional, por motivos óbvios. Por exemplo, 1,5 bares num pneu de 40 mm não é o mesmo que num de 50 mm, por isso usámos uma calculadora de equivalência de pressão, adotando 1,99 Bar atrás e 1,85 Bar à frente na medida de 40 mm, 1,77 Bar atrás e 1,65 à frente na medida de 45 mm e 1,51 Bar atrás e 1,41 à frente na medida de 50 mm. Estes valores baseiam-se na opção ideal para um ciclista que pesa 82 kg. 

Excepto no segmento 1 (em subida), em que a potência foi de 250 w e no segmento 2 (descida), no qual não pedalámos, portanto a potência foi praticamente zero, a potência que tentámos desenvolver e replicar foi de 200 watts. 

De modo a fazer tudo com tempo, controlando todas as variáveis possíveis, este teste durou três dias, sempre em horários muito similares para que as condições de vento e clima fossem parecidas. 

Criámos vários segmentos no Strava correspondentes a diferentes tipos de terreno, com o objetivo de ver como se comportava cada tamanho de pneu. 

• Segmento 1: Subida em estrada. Zona de subida em alcatrão, com piso em perfeitas condições. Distância: 2,3 km. Inclinação média: 5,4%.
• Segmento 2: Descida em estrada. Zona de descida em alcatrão, com curvas abertas que não requeriam travar. Distância: 1,19 km. Inclinação média: -4,8%.
• Segmento 3: Zona com superficie variada. Trilho ao longo do leito de um rio, com zonas compactas, algumas com gravilha e pedra solta, bem como areia. Distância: 3,8%. Inclinação média: 0,3%.
• Segmento 4: Trilho técnico. Zona técnica, com curvas, trilhos muito arenosos e outros repletos de pedra. Distância: 720 m. Inclinação média: 0,2%.
• Segmento 5: Trilho com superficie dura. Zona em terra com solo duro e compacto. Distância: 3,59 km. Inclinação média: 0,5%.
• Segmento 6: Estrada plana. Zona asfaltada em perfeitas condições, quase sem curvas. Distância: 4,66 km. Inclinação média: -0,4%.

PROTOCOLO

Tentámos ser o mais rigorosos possível, para que os dados fossem fiáveis, por isso desenhámos o seguinte protocolo. 

- Montámos os pneus Schwalbe G-One em modo tubeless, com 60 ml de líquido selante em cada um. 

- Adotámos uma pressão de ar proporcional para cada largura de pneu. 1,99 / 1,85 para 40 mm. 1,77 / 1,65 mm para 45 mm. 1,51 / 1,41 para 50 mm.

- Calibrámos o medidor de potência Favero Assioma Pro MX2 antes de começar o teste. 

- Tentámos replicar uma potência normalizada igual para cada segmento. Foi de 250 watt para o segmento 1, zero watt para o segmento 2, 200 watt para os segmentos 3, 4, 5 e 6. O objetivo era que para cada segmento a potência fosse igual ou muito parecida nas três passagens com cada medida de pneu. 

- Os testes foram feitos pelo mesmo ciclista e com condições muito similares. 

- Adotámos a mesma posição das mãos no guiador em cada segmento para evitar diferenças aerodinâmicas entre cada passagem. 

- O medidor de potência foi claramente o nosso melhor aliado neste teste. A sua fiabilidade e estabilidade na medição de potência permitiu ver com precisão as diferenças de velocidade em cada largura de pneu. 

- Só tivemos de configurar o campo de potência em cada volta no ecrã do GPS e ajustarmos a potência alvo em cada segmento. 

- Felizmente, este aparelho nunca apresentou picos de potência, nem outros valores anómalos, como outros medidores que já testámos.

INFORMAÇÃO RELEVANTE

Durante as três passagens no circuito, gravámos no nosso GPS o resultado e emparelhámos com o Strava. Desta forma, evitámos erros, nomeadamente na leitura das voltas, o que poderia "contaminar" os dados apresentados. 

Depois de os dados estarem gravados, comprovámos com os dados obtidos no medidor de potência (lembramos que tentámos replicar essa potência em cada passagem) e comprovámos se existiam diferenças de velocidade entre cada passagem com os diferentes tamanhos de pneus. 

OS RESULTADOS

Como podes ver no gráfico que mostramos na parte inferior deste artigo, na maioria dos casos e na maioria dos terrenos e segmentos analisados, a medida de 45 mm - ou seja, a intermédia - é um pouco mais rápida, especialmente em segmentos percorridos a velocidade moderada ou baixa (entre os 15 e os 26 km). Só no segmento 4, ou seja, naquele que inclui zonas com areia e pedras, a velocidade foi mais elevada nos pneus de 40 e 45 mm do que nos de 50 mm, algo que nos surpreendeu. A explicação poderá estar no facto de ser uma zona curta (700 metros), logo difícil de provocar grandes diferenças (os outros segmentos tinham entre 3 e 5 km). Por outro lado, a dificuldade do terreno dificultava a condução e forçava a adotar linhas erráticas que podem ter alterado a velocidade média nesse segmento, independentemente da largura do pneu. 

Também salientamos os dois segmentos em que a velocidade foi mais elevada, o 1 e o 2 (os pneus mais rápidos a descer foram os mais grossos, ou seja, os de 50 mm). Estes são 60g mais pesados do que os de 40 mm e 30g mais pesados do que os de 45 mm, gerando mais inércia, algo que pode neutralizar o possível maior atrito com o solo. Na prática, isto faz com que, em alta velocidade, os pneus mais grossos e pesados rolem mais rápido.  

Os pneus mais estreitos não são os mais rápidos, mesmo em asfalto. 

Podemos explicar isto de outra forma. Com uma pressão de ar proporcional à medida do pneu e aplicando praticamente a mesma potência, num trilho de 2 km a subir, com pneus de 45 mm a bicicleta é 11 segundos mais rápida do que com pneus de 40 mm e 15 segundos mais rápida do que com os de 50 mm. Num triho de 1 km a descer fomos 1 segundo mais rápidos com os pneus de 45 mm face aos de 40 mm e 25 segundos mais rápidos do que com os de 50 mm em quase 4 km de distância. Numa zona técnica de 700 metros e com pouca aderência, fomos praticamente à mesma velocidade com as três larguras de pneus, sendo somente 1 segundo mais lentos com os de 50 mm face aos de 45 e de 40 mm. 

A medida de 45 mm parece ser a melhor opção em termos de velocidade

Numa zona com piso rápido e compacto, fomos 7 segundos mais rápidos com os de 45 mm do que com os de 40 mm e 37 segundos mais rápidos que com os de 50 mm. Em estrada e a alta velocidade - mais de 30 km/h - fomos 10 segundos mais rápids com os de 50 mm do que com os de 45 mm e 14 segundos mais rápidos do que com os de 40 mm num segmento de quase 5 km. 

AS CONCLUSÕES

Temos a consciência de que este teste poderia chegar a mais conclusões se incluíssemos mais segmentos e mais passagens, mas tínhamos um tempo pré-determinado. Seja como for, este teste serviu para mostrar algumas tendências e conclusões.

1. Os pneus que demonstraram ser mais rápidos, pelo menos nos segmentos que escolhemos, foram os de 45 mm. Ou seja, esta medida oferece o melhor compromisso entre largura e resistência ao rolamento. 
2. Este teste serviu para sublinhar que os pneus mais finos, apesar de, em teoria, terem menos resistência ao rolamento, isso não se traduz em maior velocidade, dado que os mais estreitos que usámos, os de 40 mm, não foram os mais rápidos praticamente em nenhum caso, nem sequer no asfalto. 
3. Os resultados indicam que quanto mais alta é a velocidade e quanta mais potência formos capazes de gerar, mais os pneus grossos - como os de 50 mm - nos podem ajudar a manter essa alta velocidade. Provavelmente o seu maior peso em comparação com os mais estreitos, gera mais inércia na rotação do pneu e maior velocidade face aos outros pneus mais estreitos e leves. Uma aerodinâmica maior também pode ser o motivo deste maior rendimento a altas velocidades.