Os pneus são o único ponto de contato da nossa bicicleta com a superfície onde rolamos e dependendo da pressão com que os enchermos, podemos andar mais rápido ao reduzir a sua resistência ao rolamento, aumentar a absorção em terreno irregular, a aderência em curva e a tração.
Há quem coloque pressão nos pneus sem ter em conta esses detalhes e há inclusive quem coloque um valor muito acima do limite recomendado pelo fabricante das rodas, pensando que assim andará mais rápido.
O QUE É A RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO?
É a força que atua no sentido contrário ao andamento da roda. Esta resistência é inversamente proporcional à pressão dos pneus: quanta mais pressão, menos resistência ao rolamento e mais velocidade, enquanto se colocarmos menos pressão a resistência ao rolamento aumenta, logo, menos velocidade.
Esta teoria perdurou durante muitos anos, dado que os testes para calcular a eficária de um pneu consoante a pressão ocorriam num rolo liso. Mas em condições reais, ou seja, no asfalto e em outras superfícies, ficou demonstrado que com uma pressão muito elevada o pneu não é capaz de absorver os ressaltos da estrada e gera um movimento vertical que é transmitido para a bicicleta e desta para o ciclista, que tem de amortecer esse impacto. Como esta energia não é devolvida ao pneu, o ciclista sofre mais e a velocidade reduz. O segredo consiste em conhecer o ponto em que começamos a perder eficiência por levar demasiada pressão, de modo a não ultrapassarmos esse valor.
A eficiência de um pneu quando devolve a energia ao absorver as irregularidades da estrada é de 90%, enquanto o movimento ascendente/descendente da bicicleta e do ciclista tem uma eficiência que oscila entre 30 a 40%.
As perdas de um pneu recaem principalmente na deformação lateral da carcaça, que se converte em calor. "A energia não se cria nem se destrói, apenas se transforma".
É do conhecimento geral que os pneus leves com carcaças muito flexíveis com um TPI - fios por polegada - alto são os que menos perdas têm a rolar e são também aqueles que mais perdoam se não acertarmos com a pressão correta. Por sua vez, os de gama baixa têm uma margem mais pequena.
DE QUE DEPENDE A PRESSÃO CORRETA?
Há vários fatores que a condicionam, e embora cada um possua um maior ou menor grau de importância no resultado, devemos ter todos em conta.
- Peso da bicicleta e do ciclista. Quanto mais pesada for a bicicleta e/ou o ciclista, maior pressão devemos colocar no pneu para compensar. Também devemos ter em conta a percentagem que deve recair em cada roda. Numa bicicleta de estrada usa-se esta percentagem: 48% na roda dianteira e 52% na traseira. No triatlo usa-se 50/50% e no gravel 47/53%.
- Largura do pneu. Quanto mais largo e volumoso for o pneu, menos pressão deves colocar. Está demonstrado que um pneu largo perde menos energia se compararmos com um estreito - se ambos forem da mesma qualidade -, dado que a zona em contato com o solo do pneu mais estreito é mais larga do que no pneu volumoso, elevando as perdas por deformação. Um pneu mais largo tem uma "pegada" mais redonda, menos longitudinal, reduzindo a deformação. Para além disso, com um pneu mais largo também obtemos mais conforto, aderência em curva e tração, mas como contrapartida tem um peso mais elevado.
- Largura do aro. Tal como acontece nos pneus, a largura dos aros também influencia. Se o aro da roda for mais largo, também recomendamos baixar a pressão devido ao facto de os flancos do pneu ficarem mais verticais e se deformarem menos. Também devemos ter em conta se os aros são hookless - sem ganchos - ou normais. Se forem hookless, devemos baixar um pouco a pressão.
- Qualidade do pneu. Um ponto crucial é a resistência ao rolamento e a pressão. Em regra, um pneu de boa qualidade utiliza um TPI mais elevado na carcaça e uma banda de rolamento mais fina. Também costuma ser mais leve e mais caro. Graças à sua flexibilidade, a carcaça evita as perdas de energia face a um pneu com um TPI mais baixo.
- Tipo de pneu. Um pneu tradicional para câmara de ar tem uma carcaça mais fina do que um pneu tubeless, dado que este precisa de uma camada interna que garanta que a pressão se mantenha estável, por isso mesmo podemos usar menos pressão do que o normal.
- Superfície. Nem todos os pisos são iguais, e dependendo da sua rugosidade teremos de utilizar mais ou menos pressão nos nossos pneus para evitar perdas de energia, caso não absorvam as irregularidades do asfalto. O propósito, lembramos, é não fatigar o nosso corpo com as vibrações.
- Objetivo. Se a nossa prioridade é a velocidade e o desempenho desportivo em vez do conforto, podemos aumentar a pressão, mas se levamos as coisas com calma e queremos conforto, podemos baixá-la.
COMO CALCULAR?
O ponto de partida são as recomendações do fabricante dos pneus, que estão indicadas na lateral dos mesmos. As rodas também têm uma pressão máxima recomendada dos pneus que montarmos e esse aspeto também deve ser tido em conta, sobretudo no caso de rodas hookless.
Quando comprares uns pneus, verás que na embalagem vem uma tabela de recomendações de pressões consoante o peso. Pode ser uma boa base, mas como referimos antes, há muitos fatores a ter em conta.
Encontraremos a pressão ideal quando conseguirmos rolar com conforto sem que os pneus se deformem em excesso ao apoiar o nosso peso em curvas e também não devem ter uma pressão tão baixa que nos faça furar. Se a pressão estiver acima da recomendada as irregularidades do asfalto serão transmitidas para a bicicleta e por sua vez ao nosso corpo, perdendo eficácia e nas zonas mais irregulares a aderência ficará comprometida, obrigando-nos a reduzir a velocidade para evitar sustos.
Para facilitar a difícil tarefa de acertar a pressão, não podiam faltar as aplicações. A primeira que surgiu foi a MyMavic. Atualmente não está disponível, mas existem outras duas aplicações que recomendamos vivamente: a da SRAM (axs.sram.com/guides/tire/pressure) e a da Silca (silcavelo.eu/pages/sppc-form).
A primeira diz-nos qual é a pressão recomendada para rodas Zipp, mas também serve para outras marcas e modelos de rodas. Basta selecionar as medidas, depois especificamos qual é o nosso peso, a modalidade de ciclismo, o peso da bicicleta, o diâmetro das rodas, a largura interna dos aros e o tipo de pneus, bem como a carcaça e as condições do terreno.
A aplicação da Silca pede menos dados, no entanto no campo do peso temos de somar o da nossa bicicleta e do nosso equipamento. Depois basta indicar a largura do pneu (não distingue o dianteiro do traseiro) e para tal devemos usar um paquímetro.
O resultado é apenas orientativo, mas podemos confirmar que costumam acertar. E se costumas colocar pressões muito altas, não estranhes se apresentarem valores muito baixos (está certo e é um valor fiável).
Os resultados obtidos em ambas as aplicações são bastante parecidos, embora os obtidos na app da SRAM sejam um pouco mais baixos. É bastante didático comprovar como o resultado final vai mudando à medida que alteramos os dados nos diferentes campos.
TESTE NO TERRENO
Para comprovar em primeira mão se as pressões recomendadas pelas duas aplicações e as nossas sensações batiam certo (obtendo menos perda de energia, o que equivale a mais velocidade com o mesmo esforço, mantendo ou inclusive aumentando o conforto), fizemos dois testes que consistiram em percorrer com a mesma bicicleta, mas com pressões diferentes a mesma distância, a uma potência média idêntica.
Utilizámos rodas com aros de 19 mm de largura interna, pneus com 28 mm de gama alta e câmaras de ar de butilo. Pedalámos sempre sentados e com as mãos na mesma posição. Percorremos o mesmo percurso quatro vezes, começando nos 7,7 e 7,5 bars - na roda traseira e dianteira, respetivamente -, baixando 1,5 bar de cada vez até terminar com 3,2 e 3 bar.
Para nosso espanto, os tempos obtidos foram muito parecidos e isso pode ser explicado pelo facto de o teste ser feito ao ar livre (em vez de num ambiente controlado) e de o potenciómetro não medir casas decimais.
No entanto, a conclusão a que chegámos é que não atingimos a pressão - por excesso - na qual começaríamos a perder eficácia, dado que as nossas rodas, por serem fabricadas em carbono, não devem levar uma pressão acima dos 7 bar, segundo o fabricante. Mas na pressão máxima que utilizámos - 7,7 e 7,5bar - as sensações eram que estávamos a rolar a grande velocidade e ao mesmo tempo a sentir cada irregularidade do asfalto, mas sem termos confiança nas curvas. Com a pressão mínima - 3,2 e 3 bar - ocorreu precisamente o contrário, ou seja, sentíamos que iamos lentos e tínhamos demasiada aderência nas curvas, de tal forma que os pneus se deformaram em excesso. Com uma pressão média - 4,7 e 4,5 bar - sentimos que estávamos com o valor ideal para o nosso peso, bicicleta, rodas e pneus. E temos de reconhecer que é uma pressão mais baixa do que aquela que costumamos usar.
Quem acha que "quanto mais pressão, melhor", sugerimos fazer este teste e comprovar. Além disso, os ciclistas profissionais já levam algumas temporadas - sobretudo desde que começaram a usar pneus tubeless mais largos em vez de tubulares estreitos - com uma pressão inferior para reduzir a resistência ao rolamento e, ao mesmo tempo, aumentar o conforto e a aderência.
PRECISÃO
As duas unidades de pressão mais utilizadas são o bar e o psi. 1 bar equivale aproximadamente a 14,5 psi.
Aconselhamos utilizar bombas de qualidade com manómetros precisos ou comprovar a pressão com um medidor digital antes de começar uma volta de bicicleta, dado que os pneus perdem sempre alguma pressão.
