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TESTE Trek Top Fuel 9.9 XX1 AXS

2022 marca a rutura total da Top Fuel com a modalidade de XC. Com o novo quadro e as alterações de curso traseiro, geometria e orientação dos componentes, a Top Fuel está mais virada para chegar melhor e mais depressa ao fim das descidas… para logo voltar ao topo e repetir.

Alexandre Silva / Fotos: Luís Duarte

TESTE Trek Top Fuel 9.9 XX1 AXS
TESTE Trek Top Fuel 9.9 XX1 AXS

Com a evolução do desporto e de um nicho que cresce quase exponencialmente - de seu nome Downcountry - é natural que as máquinas evoluam e acompanhem as tendências. A Top Fuel, um ícone da marca norte-americana no XC, rompe a partir deste ano com a modalidade que a viu surgir. Se na frente os 120 mm de curso já não são novidade, atrás temos mais 5mm, o que pode parecer pouco, mas temos agora uma geometria perto de uma bike de trail e uma escolha de componentes que grita ação! Seja os pneus 2.4 ou a SID com pernas de 35 mm (nesta 9.9), o guiador de 820 mm, o espigão telescópico, os aros de 30 mm de largura e outras escolhas em sintonia. 

A TOP FUEL ESTÁ MAIS POLIVALENTE QUE NUNCA

Geometria progressiva

É sem dúvida a grande mudança na Top Fuel. O ângulo de direção de 66º é digno de uma bike de trail ou até de uma de Enduro de há poucos anos. A isso alia-se um ângulo de selim de 76º, para pedalar numa posição favorável, e uma distância entre eixos de 1215 mm no tamanho L (19.5’’), uma das mais longas da categoria, inclusive mais que a Epic Evo.

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Continua a ter o Mino Link que nos permite alterar os ângulos (direção 66º-66.4º e selim 76º-76.4º) apesar de agora estar situado no apoio inferior do amortecedor. 

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5 tamanhos

A Trek acredita que todos os riders devem ter direito ao mesmo, e por isso disponibiliza a Top Fuel desde o S ao XL (em Portugal) com um “meio tamanho”, o 18,5 (ou ML) que se situa entre o M e o L e assim oferece a muitos utilizadores a possibilidade de encontrar o tamanho que mais se adequa. Nos tamanhos XS (não disponível em Portugal) e no S, o tubo superior é curvo para permitir que o rider consiga chegar com ambos os pés ao chão quando está fora (e à frente) do selim.

O quadro, apesar de manter as mesmas linhas, está mais “matulão”, assemelhando-se às suas irmãs mais agressivas Fuel EX e Slash. Para esse aspeto contribui, por exemplo, o tubo de selim que agora passa a ter 34.9mm de diâmetro interno. O tubo diagonal também é maior, para trazer o necessário aumento de rigidez ao conjunto. E o quadro, construído com o habitual carbono e método OCLV da Trek, permite suspensões até 130 mm, o que “abre” a direção a 65.6º! 

Os mecânicos (os profissionais e os “caseiros”) vão ter a vida facilitada uma vez que o novo quadro tem guias para os cabos, dispensando ferramentas e paciência de chinês. 

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Aos comandos 

O cockpit é minimalista, graças ao avanço/guiador RSL numa só peça e à ausência do comando do bloqueio. A Trek assume que para o uso mais descontraído desta Top Fuel, o utilizador não se importa de acionar a patilha no amortecedor em troca de menos comandos e cabos no guiador. 

Quanto à transmissão AXS não nada a apontar. Mudanças precisas e rápidas e com a possibilidade de programar mudanças múltiplas com toque contínuo e alterar a função de cada botão. É só mesmo uma questão de habituação aos comandos e ao seu posicionamento no guiador que deve ser ponderado ao fim de algumas experiências e consoante o que for mais intuitivo para cada um. 

A nossa unidade de testes equipava um espigão telescópico Reverb, mas segundo a marca a 9.9 vem com a versão AXS de atuação eletrónica. 

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Primeiras impressões

Em relação a outras “crossistas” ou até comparando com a anterior Top Fuel, vamos um pouco mais adiantados na bike, numa melhor posição para atacar as subidas. Como o tubo horizontal é mais comprido e o ângulo mais aberto, o alcance (reach) é claramente superior. Mas o avanço de 45mm (a partir do tam. M) acaba por compensar e oferece um controlo soberbo nas zonas mais técnicas a descer, um pouco em prejuízo de uma melhor posição para subir. Nas duas versões da 9.9 torna-se mais complicado fazer experiências devido ao guiador RSL com avanço integrado. A nossa sugestão é experimentar com o setup de origem, claramente mais orientado para descer. Se os teus percursos no geral são equilibrados (subida/descida) ou se preferes subir a um bom ritmo prejudicando uns “pozinhos” a descer, o ideal é colocar um avanço de 50 ou até mesmo 60 mm, que em pouco alteram o comportamento nas descidas, mas em muito ajudam na hora de atacar as subidas com um ritmo mais interessante ou até a rolar em zonas mais planas. 

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Outra solução, ainda que menos notória, é usar o Mino Link na posição que oferece 74.6º de ângulo de selim, prejudicando um pouco a estabilidade a descer ao “fechar” a direção de 66º para 66.4º. Mas como temos estabilidade de sobra nesta bike, compensa a troca. Além disso, sobe o BB em 1cm o que pode significar menos batidas com o pedal no “chão”.

Quanto ao guiador, apreciámos o fato de ter uma elevação mínima, ajudando a manter a frente baixa, importante para subir e ter mais feeling em curva. Obviamente que o comprimento de 820 mm é excessivo, mas é para ser cortado ao gosto de cada um. 760 será um bom compromisso para riders de 1,75-1,85m - indicados para este tamanho 19,5. Nota positiva também para os punhos lock on Bontrager XR Trail Elite com uma aderência muito boa e amortecimento qb. 

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Antes de podermos espremer todo o potencial desta Trek a descer, há que pedalar para o topo, e normalmente é a subir! Já falámos da posição, que é um pouco relaxada para quem gosta de subir a bom ritmo. Outro elemento que não ajuda a subir (e a rolar em bons pisos), são os pneus. Espetaculares em maus pisos e a descer (já lá vamos), os Bontrager XR 2.4 são no entanto largos e muito aderentes, requerendo mais “pernas” para manter uma velocidade decente.

De resto, tudo ajuda a subir, principalmente o amortecedor Rock Shox Deluxe Ultimate RCT. 

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O nível de plataforma que oferece foi pensado para subir e para rolar. É um daqueles sistemas que permite pedalar com várias potências e cadências praticamente sem se mexer. De facto, por várias vezes atacámos subidas a carregar bem nos pedais e tínhamos a sensação de ir numa rígida. E apesar de oferecer 3 níveis diferentes desta resistência ao bombeio, todas elas são bastante ativas. O lado menos bom é que o conforto e a tração saem um pouco prejudicados. Ainda que pouco pois temos uns XR4 2.4 que podem rolar a baixas pressões, compensando essa menor tração e conforto da plataforma do amortecedor. Em suma, se as subidas (ou mesmo zonas planas) tiverem muitas raízes ou irregularidades, é preferível usar o amortecedor na posição “open”. O que se ganha em tração e controlo compensa o pouco que possamos perder em velocidade. Como já dissemos, o ângulo de selim deixa-nos numa ótima posição para subir, que podia ser perfeita se tivéssemos um avanço com mais 10 mm para não irmos numa posição tão direita.

Já posso descer? 

É a pergunta que paira na nossa cabeça aos comandos desta Trek. Não que seja um martírio subir (não é), mas depois de termos experimentado a Top Fuel a favor da gravidade pela primeira vez já só perguntamos quando será a próxima!  

Tudo foi concebido na perfeição para descer. A posição sobre a bike está no ponto, um ótimo equilíbrio entre controlo nas descidas e boa distribuição de peso para curvar. E com estes XR4 a agarrar o piso, as curvas são feitas com confiança e as pedras e raízes não assustam porque ao passar por elas parecem mais pequenas do que quando as vemos. O que contribui bastante para este suavizar do terreno são as suspensões. A Sid tem um funcionar exemplar e uma rigidez inquestionável agora que foi presenteada com pernas de 35 mm de diâmetro. Lê bem o terreno e é bastante linear, aproveitando constantemente o curso disponível. E tem alguma progressividade no final para evitar que esgote.

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Quem quiser mais progressividade e mais cedo, pode brincar com os tokens. Atrás, os dois grandes “culpados” são o sistema ABP e o amortecedor. O ABP dispensa apresentações. Equipa as Trek há mais de uma década e faz maravilhas em termos de sensibilidade, lendo o terreno como poucos e não se deixando afetar pela travagem. O amortecedor na sua posição aberta devora tudo com uma suavidade impressionante. Mas convém rodar a patilha, é que na posição de “plataforma” deixa a traseira muito seca e solta, como aliás já mencionámos. Portanto, antes de descer, três coisas: baixar o selim/dropper post, e tirar a SID e o Deluxe dos modos de “pedalada”. O primeiro ajusta-se no guiador, já os outros dois têm de ser regulados junto ao respetivo componente. E se a SID está ali mesmo à mão e à vista, já o amortecedor exige um pouco mais de tempo e atenção. Para muitos será um preciosismo, mas em trilhos onde alternamos várias vezes (e quase sempre de repente) entre zonas de pedal e de descida, seria bom ter um controlo remoto para o amortecedor.

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Mais travões, sff!

O que acaba por manchar as capacidades mais agressivas do conjunto é a travagem. Os Sram G2 Ultimate têm um tato um pouco duro, devido à pressão na manete que é necessária para travar, o que nos cansa mais cedo. E ainda que tenham um poder suficiente para XC e essa potência seja entregue de imediato, a verdade é que quando queremos mais um pouco de potência não está lá. Mesmo apertando bem a manete a potência teima em surgir. Uma forma de remediar facilmente é aumentando os discos para 203 e 180 mm; à frente e atrás respetivamente. Existem três compostos de pastilhas para os G2 por isso podemos também optar por uns que resultem em mais potência (mas maior desgaste). Ou trocar mesmo os travões se a tua intenção for aproveitar a geometria e as capacidades mais trialeiras da Top Fuel especialmente em descidas inclinadas ou mais longas. 

Em suma, a nova Top Fuel assemelha-se mais a uma bike de Trail em que pedalamos numa posição bastante direita. Vantagens: conforto e segurança a atacar as descidas, e quanto mais inclinadas melhor. Já a subir, digamos que chegamos lá acima, mas sem muita vontade de imprimir aquele ritmo vivo, não só pela posição na bike - que não convida a pedalar com genica - mas também pelo atrito que se sente dos enormes pneus XR4 de 2.4 de largura que, assentes em aros de 30 mm, ficam com um perfil mais plano, gerando maior aderência em todas as situações, incluindo a subir. 

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E este teste não estaria completo sem mencionar uma coisa. Aliás, 12.099 coisas… É certo que vivemos tempos estranhos que afetaram inclusive a indústria das bicicletas. Mas mais de 12.000 Euros parece um valor muito alto a pagar. Não está em questão a escolha de componentes nem a qualidade/eficácia do conjunto, pois tudo é de topo. E concorrência (Spark, Epic…) também ultrapassam largamente a barreira dos 5 dígitos nos seus modelos topo de gama. Mas como se justifica que a Top Fuel custe 12.099 Euros enquanto bike completa quando o quadro e todos os seus componentes comprados em separado custam cerca de 9600 Euros? Teremos de pagar cerca de 2500 Euros pela montagem? Normalmente seria o contrário. Aliás, a Top Fuel 9.7, que partilha o mesmo quadro de 4099€ com a 9.9 testada, custa, completa, 5099€, apenas mais 1000€ que o quadro, compensando claramente comprar montada em vez de “às peças”. Enfim, tempos estranhos estes!

Independentemente da matemática dos euros, a verdade é que estamos na presença de uma máquina de prestações de topo, ao nível do que de melhor se faz neste segmento ainda jovem. Aliás, esta Top Fuel é tão competente enquanto bike de Downcountry que nada deve a muitas trail que aí andam quando o trilho aponta para baixo. É sem dúvida um pack capaz de uma amplitude de utilização impressionante e que só não leva nota máxima pelos travões, que fazem mais sentido numa bike ultraleve para XC puro do que numa Top Fuel com este apetite por descidas!

 

Dados a reter:

  • A Fuel traz de origem os pneus XR2.4, com muita aderência e conforto. Mas também algum atrito quando queremos rolar rápido.

  • Os rolamentos do pedaleiro são de rosca, para maior longevidade. Podemos montar até 36 dentes de prato.

  • A unidade que testámos vinha com um Reverb, mas de origem surge um espigão AXS eletrónico que nos tamanhos L e XL oferece 170 mm de curso.

 

  • Gostámos da aderência e conforto dos punhos Bontrager.
  • A SID com 120 mm de curso é muito equilibrada e suficiente, mas para quem queira explorar ainda mais as capacidades Trail da Fuel pode montar até 130 mm.

 

 

O melhor: Comportamento a descer, geometria, eficácia do amortecedor a subir.

A melhorar: Travagem, avanço mais longo para quem gosta de subir rápido.

Ficha técnica:

Quadro: Carbono OCLV. Link em magnésio. Curso 120 mm.
Amortecedor: RockShox Deluxe Ultimate RCT.
Suspensão: RockShox SID Ultimate. 120 mm.
Pedaleiro: SRAM XX1 Eagle AXS DUB. 30t
Desviador: SRAM XX1 Eagle AXS. 12 v.
Manípulo: SRAM Eagle AXS Rocker.
Cassete: SRAM Eagle XG-1299 10-52.
Corrente: SRAM XX1 Eagle.
Travões: SRAM G2 Ultimate. Discos SRAM Centerline 180/160 mm.
Direção: Knock BLock 2.0. Integrada.
Cockpit: Bontrager RSL, carbono OCLV. 45x820 mm.
Punhos: Bontrager XR Trail Elite.
Selim: Bontrager Arvada.
Espigão de selim: RockShox Reverb AXS. 150 mm de curso. 34,9 mm.
Rodas: Bontrager Line Pro 30. Carbono.
Pneus: Bontrager XR4 Team Issue. 120 TPI. 29x2,40’’.
Peso: 12,45 kg (L, sem pedais).
Tamanhos:  S, M, M/L, L e XL.
Preço: 12.099 €.
[+info] Trek Bikes, www.trekbikes.com

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