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A largura dos pneus sempre foi motivo de discussão e debate. É um aspeto sobre o qual, de uma forma ou de outra, precisamos de fazer uma escolha para obter um determinado comportamento da nossa bicicleta. O eterno dilema desta questão reside na escolha de um pneu mais largo, que oferece mais aderência, estabilidade, absorção de impactos e conforto, mas, em contrapartida, gera mais atrito e dificulta o ganho de velocidade, ou optar por um pneu mais estreito, que, na teoria, proporciona menos atrito e facilita o alcance de velocidades elevadas, embora sacrifique um pouco o conforto na condução e reduza a aderência e a estabilidade em terrenos difíceis.
ISTO É A TEORIA, MAS... E NA PRÁTICA?
Tal como acontece com este e tantos outros dilemas — como o peso da bicicleta, a utilização ou não de componentes aerodinâmicos ou de diferentes cursos de suspensão, entre outros —, os prós e os contras atribuídos a cada opção são reais; aliás, muitos deles baseiam-se em princípios elementares como a física, como é exemplo a largura dos pneus. No entanto, é difícil que alguém, no dia-a-dia, pare para verificar por si e de forma objetiva as diferenças reais associadas a cada uma destas opções. No caso em apreço, parece evidente que um pneu estreito deveria ser mais rápido do que um largo em terrenos duros, compactos e sem irregularidades.
Em teoria, a sua menor área de contacto deveria oferecer menos resistência à rolagem. O contrário deveria ocorrer quando um pneu largo roda em terrenos de baixa aderência, técnicos e com muitas pedras. Nestas circunstâncias, o seu maior volume de ar e a menor pressão recomendada deveriam proporcionar mais tração. Mas quais são as diferenças reais? Serão significativas o suficiente para justificar a alteração da largura dos nossos pneus? Isto é válido para todos os casos ou tipos de terreno?
OS PNEUS: Como referimos, no teste utilizámos um dos pneus com maior aceitação no mercado e com maior performance.
Trata-se do Schwalbe G-One R Pro com uma nova carcaça, otimizada em relação às versões anteriores. Apresenta novas áreas na sua estrutura. Uma delas é a V-Guard, uma nova faixa de proteção contra furos com uma maior largura (25 mm), situada por baixo da borracha. Além disso, conta com a incorporação do composto Addix Race, uma borracha que reduz a resistência ao rolamento, destinada a quem procura o máximo desempenho. Dinamicamente, o G-One é um pneu muito rápido, com boa capacidade de rolamento, mas com relevo suficiente para oferecer uma aderência à travagem mais do que adequada. Em curva, exige uma certa sensibilidade, embora a borracha tenha um bom desempenho em superfícies duras, permitindo inclinações maiores do que se poderia esperar, considerando a sua banda de rodagem lateral com tacos reduzidos.
TESTE NO TERRENO
Não podíamos deixar sem resposta as dúvidas sobre a comodidade de utilizar pneus mais estreitos ou mais largos. Ainda mais nestes tempos, em que observamos uma tendência crescente para optar por pneus mais largos e de maior volume, seja no BTT, na estrada ou no gravel. Movidos pela curiosidade, pusemos as mãos na massa e elaborámos um teste o mais rigoroso e objetivo possível para esclarecer esta questão. A premissa era simples: se colocarmos o mesmo ciclista, com a mesma bicicleta, no mesmo terreno e aplicando sempre a mesma potência nos pedais, ele atingirá velocidades diferentes ao variarmos a largura dos pneus?
Com esta ideia em mente, começámos a organizar o teste, selecionando cuidadosamente cada elemento envolvido e criando um protocolo que nos permitisse controlar praticamente todas as variáveis. A primeira decisão foi definir o cenário ou local do teste. Poderíamos ter realizado o teste em ambiente fechado (indoor), pedindo ao ciclista que mantivesse uma potência constante num rolo de treino e medindo a velocidade de rotação das rodas para cada largura de pneu; no entanto, acreditamos que este contexto perde em realismo e não reflete fielmente as situações e os elementos que o ciclista encontra ao pedalar na natureza. Por isso, decidimos criar um percurso ao ar livre (outdoor), real, para ser feito com uma bicicleta de gravel — uma das modalidades em que, aliás, mais se discute a questão da largura dos pneus.
Num dos nossos habituais percursos de gravel, delimitámos seis segmentos. Cada um deles apresenta terrenos diferentes: desde pistas com solo duro e compacto, onde é fácil atingir velocidades elevadas, a troços técnicos e pedregosos com pouca aderência e bancos de areia — passando, claro, por algum troço de asfalto. Em cada segmento, procurámos pedalar mantendo potências praticamente iguais para, após a troca dos pneus, verificar se existiam diferenças entre as passagens efetuadas.
Para realizar o teste, utilizámos exatamente o mesmo modelo de pneu, de modo a que o desenho e a estrutura da borracha não alterassem os resultados; afinal, este fator poderia influenciar a resistência ao rolamento e comprometer a comparação entre as diferentes larguras caso o modelo fosse distinto para cada uma delas.
Escolhemos um único modelo — um dos pneus com maior desempenho para o gravel, o Schwalbe G-One R Pro Series. Utilizámos, assim, três conjuntos de G-One: um na medida de 40 mm, outro de 45 mm e o mais volumoso, de 50 mm. Esta gama de tamanhos abrange, sem dúvida, as opções mais procuradas atualmente pelos utilizadores de gravel: a de 40 mm é a escolhida pelos mais minimalistas, enquanto a de 50 mm (equivalente a 2,0 polegadas no BTT) serve os utilizadores de gravel mais radicais, que procuram uma maior absorção de impactos e aderência.
Aplicámos uma pressão proporcional em cada caso, uma vez que a utilização da mesma pressão de ar para as três larguras de pneu também teria gerado uma distorção significativa nos resultados. É evidente que, por exemplo, uma pressão de 1,5 bar não tem o mesmo efeito num pneu de 40 mm que num de 50 mm; por isso, utilizámos uma calculadora de equivalência de pressão entre diferentes medidas. Os valores finais adotados foram: 1,99 bar na traseira e 1,85 bar na dianteira para a medida de 40 mm; 1,77 bar atrás e 1,65 bar à frente para a medida de 45 mm; e 1,51 bar atrás e 1,41 bar à frente para a medida de 50 mm — tudo isto considerando um ciclista com 82 kg.
Excetuando o segmento 1 (de subida), em que mantivemos uma potência de 250 W, e o segmento 2 (de descida), em que não pedalávamos — sendo, por isso, a potência praticamente nula —, a potência que tentámos desenvolver e replicar foi de 200 W, procurando mantê-la praticamente igual para cada largura de pneu. Realizámos o percurso em três dias diferentes (uma vez que a desmontagem e montagem dos pneus e a preparação do equipamento exigiam tempo), mas em horários muito semelhantes, para que as condições de vento e atmosféricas fossem o mais semelhantes possível.
O PERCURSO: Planeámos um percurso que pudesse ser feito com uma bicicleta de gravel. Nesta, criámos vários segmentos no Strava correspondentes a diferentes tipos de terreno, com o objetivo de observar como se comportava cada largura de pneu em cada um deles. Estes são os segmentos.
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Segmento 1: Subida em estrada. Troço de estrada em subida, com asfalto em perfeitas condições. Distância: 2,3 km. Inclinação média: 5,4%.
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Segmento 2: Descida em estrada. Troço de descida em estrada, com curvas abertas que não obrigavam a travagem. Distância: 1,19 km. Inclinação média: -4,8%.
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Segmento 3: Pista com superfície variada. Pista pelo leito de um rio, com piso irregular e variado. Troços compactos, outros com cascalho e pedras soltas, e outros arenosos. Distância: 3,8 km. Inclinação média: 0,3%.
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Segmento 4: Pista técnica. Pista e trilho técnico, com curvas, zonas muito arenosas e outras muito pedregosas. Distância: 720 m. Inclinação média: 0,2%.
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Segmento 5: Pista com superfície dura. Pista de terra batida com solo duro e compacto, muito bem batido. Distância: 3,59 km. Inclinação média: 0,5%.
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Segmento 6: Estrada plana. Troço de estrada propício a circular, com asfalto em perfeitas condições e praticamente sem curvas. Distância: 4,66 km. Inclinação média: -0,4%.
O PROTOCOLO: Procurando ser o mais rigorosos possível, para que os dados tivessem a maior fiabilidade, elaborámos o seguinte protocolo:
Montagem dos pneus Schwalbe G-One no sistema tubeless, com 60 ml de líquido selante em cada um.
Utilizámos uma pressão de ar proporcional a cada largura de pneu: 1,99 / 1,85 para 40 mm; 1,77 / 1,65 para 45 mm; 1,51 / 1,41 para 50 mm.
Realizámos uma calibração (Auto-zero) do potenciómetro Favero Assioma PRO MX-2 antes de iniciar o percurso de teste.
Tentámos replicar uma potência normalizada igual para cada segmento. Foi de 250 W para o segmento 1, 0 W para o segmento 2 e 200 W para os segmentos 3, 4, 5 e 6. Neste sentido, o mais importante é que, para cada segmento, a potência fosse igual ou muito semelhante nas três passagens com cada medida de pneu.
Os testes foram realizados pelo mesmo ciclista num intervalo de quatro dias, mantendo-se praticamente o mesmo peso (82 kg) em cada um deles, bem como condições atmosféricas e de terreno muito semelhantes.
Adotámos a mesma posição das mãos no guiador em cada troço para evitar diferenças aerodinâmicas entre passagens resultantes de eventuais variações de postura, sobretudo nos troços em que se atingiam velocidades mais elevadas.
A PRESSÃO CORRETA: Adaptar a pressão do ar a cada medição é fundamental para o desempenho do pneu.
O MEDIDOR DE POTÊNCIA: Os pedais Favero Assioma PRO MX-2 foram a “prova real” deste teste. A sua fiabilidade e estabilidade na medição da potência permitiu-nos observar, com boa precisão, as diferenças de velocidade para cada largura de pneu, com a certeza de que estávamos a aplicar a mesma potência em cada troço.
Bastou configurar o campo de potência no ecrã do GPS e ajustarmo-nos à potência-alvo de cada segmento. Em momento algum apresentou picos de potência — que podem ocorrer com outros medidores de potência de marcas rivais ao sofrerem impactos de pedras — nem valores de leitura anómalos. Com apenas 380 g de peso e uma leitura de potência dual totalmente fiável, não conseguimos imaginar uma alternativa melhor para realizar este teste.
DADOS A TER EM CONTA
Durante as três voltas ao circuito, registámos o percurso no nosso dispositivo GPS e, de seguida, carregámos o ficheiro gerado na aplicação STRAVA, onde já tínhamos criado previamente os segmentos pelos quais iríamos passar. Desta forma, evitávamos erros ao acionar manualmente as voltas (laps), o que poderia levar a falhas de atenção e a diferenças nas distâncias dos troços selecionados manualmente em cada passagem.
Após carregar os dados, verificávamos a informação de potência obtida — tentando replicar o mesmo nível de potência em cada passagem, embora nem sempre fosse possível obter exatamente o mesmo valor. Ao constatar que a potência era igual ou praticamente idêntica (com variações inferiores a 2-3%), analisámos se existiam diferenças de velocidade entre as passagens efectuadas com os diferentes tamanhos de roda, dado que realizámos uma volta com cada uma das medições.
RESULTADOS FINAIS
Como se pode verificar na tabela de resultados apresentada neste artigo, na maioria dos casos, terrenos e segmentos analisados, a medida de 45 mm — a intermédia — revelou-se sensivelmente mais rápida. Isto chamou especialmente a atenção nos segmentos percorridos a velocidades moderadas ou mesmo baixas, numa faixa entre os 15 e os 26 km/h. Apenas no segmento 4 — correspondente a um troço de trilho e pista muito irregular, com bancos de areia e pedras — a velocidade foi maior com os pneus de 40 e 45 mm do que com os de 50 mm. Este resultado surpreendeu-nos inicialmente, mas, após a conclusão do percurso, compreendemos que, por ser o segmento mais curto (apenas 700 m), era mais difícil obter diferenças significativas em comparação com os outros troços, que tinham entre 3 e 5 km de extensão. Além disso, a dificuldade do terreno prejudicava a condução e, por vezes, forçava trajetórias irregulares que poderiam ter alterado a velocidade média nesse segmento, independentemente da largura do pneu.
Chama também a atenção o facto de, nos dois segmentos percorridos a maior velocidade — o segmento 1 (onde apenas descíamos uma serra sem pedalar) e o segmento 2 (uma estrada propícia a ganhar velocidade, com ligeiro declive) —, os pneus mais rápidos terem sido os mais largos, de 50 mm. Provavelmente — e trata-se de uma hipótese —, a maior massa destes pneus (os de 50 mm eram, no total, 60 g mais pesados do que os de 40 mm e 30 g mais pesados do que os de 45 mm) gera maior inércia; isto poderia compensar o possível maior atrito com o solo e, de qualquer forma, faria com que, apenas a altas velocidades, os pneus mais largos e pesados ajudassem a ganhar mais velocidade.
Os pneus mais estreitos não são os mais rápidos, nem mesmo em asfalto.
Numa outra perspetiva, com uma pressão de ar proporcional à medida do pneu e aplicando praticamente a mesma potência, num troço de subida de cerca de 2 km, os pneus de 45 mm foram 11 segundos mais rápidos que os de 40 mm e 15 segundos mais rápidos que os de 50 mm. Num troço de descida de um quilómetro, fomos um segundo mais rápidos com os pneus de 50 mm do que com os de 45 mm e os de 40 mm. Num percurso de terreno variado, com buracos e secções de areia, fomos 11 segundos mais rápidos com os pneus de 45 mm em relação aos de 40 mm e nada menos que 25 segundos mais rápidos do que com os de 50 mm, numa distância de quase 4 km. Num troço técnico de 700 metros com baixa aderência, o desempenho foi praticamente igual com as três larguras de pneu, sendo apenas 1 segundo mais lento com os pneus de 50 mm em comparação com os de 45 mm e os de 40 mm.
A medida de 45 mm parece oferecer o melhor equilíbrio e velocidade.
Numa pista rápida e compacta, fomos 7 segundos mais rápidos com os pneus de 45 mm em relação aos de 40 mm, e 37 segundos mais rápidos do que com os de 50 mm. Em estrada e a alta velocidade — acima dos 30 km/h —, fomos 10 segundos mais rápidos com os pneus de 50 mm em relação aos de 45 mm, e 14 segundos mais rápidos em relação aos de 40 mm, num troço de quase 5 km.
Estamos cientes de que este teste poderá contar com muito mais amostras, segmentos e passagens de bicicleta para gerar resultados mais sólidos, mas o tempo de que dispomos para tal é limitado. Seja como for, que este teste sirva para nos mostrar algumas tendências e números — que não pretendem ser uma verdade absoluta, mas antes sugerir três hipóteses que aqui partilhamos como (nossas) conclusões:
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Os pneus que se mostraram mais rápidos na maioria das vezes, nos segmentos que traçámos, foram os de 45 mm. Isto sugere que, no terreno do nosso teste, oferecem o melhor equilíbrio entre a largura (ou tamanho) e a resistência ao rolamento.
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O teste indica que a menor resistência ao rolamento, geralmente atribuída aos pneus mais finos, não se traduz numa maior velocidade; afinal, os modelos mais estreitos que utilizámos — os de 40 mm — não foram os mais rápidos em praticamente nenhum caso, nem mesmo no asfalto.
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Os resultados sugerem que, quanto maior for a velocidade de pedalada e a potência gerada, os pneus mais largos (no nosso ensaio, os de 50 mm) ajudam a manter um ritmo acelerado, sempre em comparação com pneus de desenho semelhante. É provável que o peso e a massa mais elevados gerem mais inércia na rotação do pneu, resultando numa maior velocidade em relação aos modelos mais estreitos e leves. Uma aerodinâmica superior também pode explicar este melhor desempenho a altas velocidades.