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O relatório sobre o estado da produção europeia no setor das bicicletas - referente a 2025 - mostra que o mercado está a estabilizar. Foram produzidas 10,82 milhões de bicicletas e EPAC - um valor semelhante ao de 2024 -, com um volume de negócios a rondar 18,25 mil milhões de euros, ou seja, menos 0,84% do que em 2024.
Segundo os dados, foram vendidas menos 2,6% de unidades do que no ano anterior - totalizando 15,62 milhões de bicicletas - um cenário não tão catastrofista como alguns antecipavam.
Portugal continua a ser o maior produtor de bicicletas da União Europeia, mas a indústria portuguesa de componentes registou uma quebra de 16% em 2025.
Além disso, 2025 fechou com mais 1.025 postos de trabalho do que em 2024, atingindo 67.076 empregos diretos na produção de bicicletas, componentes e acessórios.
O cenário macro parece positivo, mas se analisarmos em detalhe alguns dados, vemos uma área concreta que merece especial atenção. A produção de componentes no nosso país baixou 16%, uma queda elevada, mas mesmo assim não tão abrupta como em Itália (19%), se os dados forem fidedignos.
Genericamente, Portugal mantém o estatuto de maior produtor europeu de bicicletas, com forte componente exportadora, mas é necessário estar atento aos países que mais compram ao nosso país: Alemanha, França e Espanha.
Se a procura destes países baixar, a nossa indústria vai sofrer - como já está a acontecer nos componentes - e se a União Europeia não adotar medidas imediatas de incentivo à aquisição de bicicletas - a situação pode agravar-se. Há outro motivo a preocupar a indústria: a taxa de retenção de novos praticantes não é a mais saudável e segmentos como o BTT estão a atravessar uma fase menos positiva, embora as vendas nos segmentos de ciclismo, gravel e e-bikes tenham perspetivas razoavelmente positivas.
Lembramos que Portugal foi o primeiro Estado-membro a aplicar a redução do IVA na aquisição de bicicletas tradicionais e elétricas (6%), mas a maioria dos países da União Europeia não seguiu este passo.
Em contrapartida, em vários países existem esquemas de comparticipação na aquisição de bicicletas - públicos e privados - com condições bastante atrativas.
A prioridade europeia, aparentemente, é o apoio à aquisição de veículos automóveis elétricos. Contudo, sempre que este tipo de incentivos acontece, o consumo retrai-se nas outras áreas. Ou seja, quem compra um automóvel em 2026, tendencialmente vai pensar duas vezes antes de fazer uma compra avultada - uma bicicleta, por exemplo - nos meses seguintes. É a chamada diluição da compra por impulso.
Enquanto no setor automóvel, as marcas chinesas ganham adeptos todos os dias, deixando a indústria europeia preocupada e a tentar encontrar soluções, no setor das bicicletas os chineses já chegaram ao nosso país, mas ainda são, na sua maioria, marcas pouco conhecidas e sem ativações de marketing, portanto com pouca projeção... por enquanto.
Cabe aos responsáveis europeus encontrar formas de apoiar uma indústria que precisa de ar fresco e de políticas em escala. Só fabricando em escala, com margens reais e apostando na qualidade, será possível manter combater produtos de qualidade inferior. Não é pelo preço que a indústria europeia conseguirá combater a gigante cadeia de produção de bicicletas oriunda de outras latitudes, mas também não é recorrendo eternamente às políticas anti-dumping que o problema ficará resolvido.
Do nosso ponto de vista, são necessárias fusões, é crítico apostar na tecnologia e na escala para diluir custos, mas aquilo que mais falta é tão simples que parece ridículo mencionar: é preciso ouvir os consumidores finais e os retalhistas. Eles, melhor do que ninguém, sabem o que é preciso.
Depois, basta transformar essa mensagem em política organizativa e industrial. É assim que começam todos os negócios... ou deveria ser!
