Porque é que o pneu é o componente mais importante da bicicleta? Será que é, como muitos pensam, somente um pedaço de borracha preto e redondo? Não, claro que não! Os pneus são a peça com maior potencial de ajuste numa bicicleta de montanha, tanto normal como elétrica. Isto porque estabelecem contacto com o solo e transferem todos os impulsos do ciclista para a superfície. Além disso, os pneus contribuem para a massa em rotação, influenciando assim significativamente o comportamento de uma bicicleta. Não é de admirar que todos os gestores de produto da indústria de bicicletas analisem cuidadosamente quais os pneus a colocar nas bicicletas de série.
Em casos extremos, a escolha dos pneus pode mesmo alterar as fronteiras entre categorias: por exemplo, instalar pneus de enduro numa bicicleta XC pode reduzir muito a sua capacidade a rolar e o seu desempenho, mas ao mesmo tempo, nas descidas, pode subitamente competir com bicicletas de trail com mais curso de suspensão ou mesmo all-mountain. Portanto, tens um grande desafio pela frente: escolher entre a variedade aparentemente interminável de modelos dos fabricantes, com uma infinidade de opções de tamanhos, compostos de borracha e carcaças. Neste artigo especial sobre pneus, vamos abordar as questões mais importantes.
COMO É CONSTRUÍDO UM PNEU?
Embora um pneu de bicicleta possa parecer um simples pedaço de borracha, a sua construção é, na verdade, complexa. Basicamente, é composto por três elementos principais: a carcaça, o aro e o piso de borracha. O aro define o diâmetro do pneu e assegura um encaixe seguro na roda. Nos pneus económicos, este aro é normalmente constituído por um conjunto de arames, enquanto nos pneus dobráveis de qualidade superior é utilizado um anel de fibras de aramida.
CARCAÇA
A carcaça é a estrutura do pneu. O tecido é revestido de borracha em ambos os lados e é cortado num ângulo de 45 graus em relação à direção de rolamento. Este ângulo permite que a carcaça dê ao pneu a estabilidade necessária. A densidade da carcaça determina, entre outras coisas, a sua área de aplicação e é expressa em TPI (fios por polegada). Este valor indica o número de fios tecidos por polegada (1" = 25,4 mm). Uma trama fina com muitos fios é "mais densa", o que oferece uma melhor proteção contra furos e permite a produção de pneus mais leves.
Além disso, a trama "delicada" adapta-se melhor à superfície, mas também se deforma mais. Com um tecido muito fino (cerca de 120 TPI), a elevada proteção contra furos pode não ser eficaz devido aos filamentos mais estreitos. As telas da carcaça com uma trama mais espessa de cerca de 60 TPI são geralmente mais estáveis e o pneu deforma-se menos nas curvas, oferecendo uma maior proteção contra furos. E em algumas partes, por exemplo, nos pneus Schwalbe, podem ser sobrepostas até seis camadas! São também adicionadas várias camadas de proteção contra furos e para vedação.
BANDA DE RODAGEM
Um pneu de BTT caracteriza-se por um padrão de piso com inúmeras saliências. Isto não é surpreendente, uma vez que não andamos (ou andamos com relutância) em estradas, mas sim em gravilha, trilhos florestais, pedras e raízes. Em condições secas, húmidas ou lamacentas, é essencial manter a aderência, pelo que a disposição e a forma adequadas das saliências são fundamentais. Cada grupo de saliências tem uma ou mais funções.
Os flancos inferiores dos tacos centrais penetram na superfície e proporcionam tração à roda traseira. Por outro lado, a parte superior dos tacos centrais concentra-se na função de travagem. Nas curvas, as paredes dos tacos laterais entram em ação, mas também as paredes laterais dos tacos centrais devido à sua forte deformação. Em geral, mais saliências significam maior aderência. No entanto, apenas um padrão de piso aberto com grandes espaços permite que os tacos se prendam a pedras e raízes e, juntamente com o composto de borracha correto, garante a função de autolimpeza desejada em condições lamacentas.
Um piso de perfil fechado com saliências planas, típico dos pneus de cross-country rápidos, promove um rolamento rápido, reduz o ruído e o desgaste, mas enche-se rapidamente de lama e sujidade em condições de chuva e perde a tração. Existem várias formas de tacos: com duas ranhuras, que, sob carga, separam as duas metades, aumentando a área de contacto. Os tacos grandes reduzem o desgaste e aderem particularmente bem a superfícies lisas, como as rochas. Os tacos laterais longos são frequentemente reforçados nos lados, evitando que se dobrem nas curvas.
QUAL É A IMPORTÂNCIA DO COMPOSTO DE BORRACHA?
É extremamente importante! Em testes de resistência ao rolamento, foi demonstrado que a influência do composto de borracha na velocidade em terreno plano e em ligeiras inclinações é muito maior do que a do peso ou do padrão do piso. E o mesmo se aplica ao impacto na aderência. Todos sabemos pelos objetos do dia a dia: quanto mais macia é a borracha, mais "pegajosa" é. Isto aumenta a fricção nos pneus de BTT: a tração durante a travagem e a aceleração, bem como nas curvas, aumenta, mas também aumenta a resistência ao rolamento. Por isso, nas categorias orientadas para as descidas, como o Enduro ou o Downhill, são utilizados compostos de borracha mais macios, enquanto os pneus XC têm compostos mais duros. Mas as coisas podem complicar-se. Em pneus de alta qualidade, são frequentemente incorporados dois ou mesmo três compostos de borracha: mais duros no piso e mais macios nos tacos laterais.
A maioria dos fabricantes indica a dureza dos seus pneus em valores conhecidos como "Shore A". Este valor é medido através de um cone achatado que é introduzido na borracha. Quanto mais fundo o cone penetrar, mais baixo é o valor e mais macia é a borracha. Em BTT, as durezas típicas variam entre 40a e 60a. Outros fabricantes utilizam nomes imaginativos que são frequentemente bastante descritivos, como no caso da Schwalbe. "Ultra Soft" soa mais suave do que "Speed Grip" ou "Speed". Na Maxxis, o "Maxx Grip" é o popular composto macio, o "Maxx Terra" combina aderência e capacidade de rolamento e o "Maxx Speed" foi concebido para uma maior aceleração e é mais duro.
QUANTO PESA UM PNEU?
Tão leve quanto possível, tão pesado quanto necessário. Não podemos responder a esta pergunta de uma forma geral, porque depende, em primeiro lugar, das dimensões. Por exemplo, um Schwalbe Nobby Nic no "antigo" tamanho 26 x 2,25" com carcaça Super-Ground pesa 710 g, mas no atual tamanho 29 x 2,4" pesa 850 g, quase 25 por cento mais com a mesma carcaça, o mesmo composto de borracha e o mesmo padrão de piso. Mais importante ainda é o tipo de utilização.
No XC, onde o desempenho em subidas é crucial, os pneus leves são preferidos. Os pneus constituem massa rotativa e têm de ser acelerados novamente com cada pedalada. Quanto menor for esta massa, menos força é necessária para o fazer. Consequentemente, os pneus de cross-country têm carcaças mais finas, menos composto de borracha e menos proteção adicional contra furos. Os pneus de enduro, por outro lado, são diferentes: aqui, as saliências são maiores (mais borracha significa mais peso), além de terem carcaças mais robustas com várias camadas de proteção contra furos e impactos, e para proporcionar maior estabilidade lateral. Uma tendência em todas as categorias é que os pneus estão a ficar mais pesados porque as bicicletas são mais robustas nas descidas.
QUANTO É QUE SE DESGASTAM?
Em geral, não podemos dar uma resposta definitiva. Quem passa horas na bicicleta todos os dias, especialmente em terrenos rochosos, pode desgastar vários pneus num ano - um pneu de downhill extremamente macio pode ficar inutilizável depois de um dia no bikepark! O desgaste depende do tipo de utilização, do terreno, da frequência de utilização, da composição da borracha, da construção e até da técnica de condução! De um modo geral, é importante que os controles regularmente. As saliências centrais gastas são, normalmente, um problema menor do que as saliências laterais gastas. Mesmo um pneu pouco utilizado envelhece, porque a borracha pode tornar-se porosa com o tempo. Conselhos de armazenamento: Os raios UV são prejudiciais para a borracha e o selante tubeless pode secar mais rapidamente. É melhor guardar os pneus em espaços escuros e frios, como numa cave.
TERMINOLOGIA
- ETRTO é a sigla de "European Tyre and Rim Technical Organisation" (Organização Técnica Europeia de Pneus e Aros). O objetivo da ETRTO é normalizar as medidas dos pneus. A designação, por exemplo, 62-622, pode ser encontrada no próprio pneu e também nas especificações fornecidas pelos fabricantes na Internet.
- TPI (Threads per Inch) é a unidade de medida da densidade do tecido do pneu. Indica quantos fios são tecidos por polegada: geralmente entre 60 e 120 TPI. Os pneus com mais TPI tendem a ser mais leves.
- PSI= significa "pounds per square inch", que se traduz em "libras por polegada quadrada". Esta unidade é utilizada para medir a pressão dos pneus no sistema anglo-saxónico. No sistema métrico, como é comum em muitos sítios, a unidade normalmente utilizada é o "bar". Um bar equivale a aproximadamente 14.504 psi.
A QUE TAMANHOS DEVO PRESTAR ATENÇÃO?
Se pretendes instalar um pneu novo, verifica primeiro as dimensões do teu pneu atual. Estas estão normalmente impressas em polegadas, como 29 x 2,4". Uma indicação mais exata e geralmente mais pequena encontra-se no sistema métrico ETRTO (ver glossário). Neste caso, pode ser algo como 62-622, em que 62 mm é a largura e 622 mm é o diâmetro interior; isto é diferente da indicação clássica em polegadas, que também indica o diâmetro exterior.
Se quiseres pneus mais largos, deves verificar a folga na suspensão e no quadro, para evitar que o pneu entre em contacto com estas peças em condições lamacentas ou em curvas rápidas. Também é importante que o aro seja compatível, para que o pneu não tenha uma forma demasiado arredondada. Uma regra geral é que o pneu não deve ser muito mais largo do que o dobro da largura do aro (aproximadamente 60 mm de largura do pneu num aro de 30 mm de largura).
UM PNEU CARO É REALMENTE MELHOR DO QUE UM PNEU BARATO?
Não há dúvida: para um novo conjunto de pneus para BTT, terás de gastar uma quantia considerável, pois deves contar com cerca de 50-60 euros ou até mais por pneu nos modelos topo de gama. E tudo isto por um pouco de borracha... O que muitas pessoas não sabem é que os pneus de bicicleta ainda são, em grande parte, feitos à mão e que as quantidades produzidas são frequentemente baixas, o que aumenta os custos. Boas notícias: quase todos os fabricantes oferecem os seus perfis comprovados em diferentes níveis de qualidade.
Os modelos mais baratos têm normalmente compostos de borracha mais simples e/ou carcaças menos elaboradas. Muitas vezes, também vêm de fábricas que se concentram mais na produção em massa. No entanto, estes modelos não são realmente maus, por exemplo, na Continental chamam-se "Shieldwall", na Schwalbe "Performance" e na Specialized "Sport", e o seu desempenho não é de forma alguma fraco. Além disso, são bastante acessíveis, por vezes por menos de 30 euros! Mas não te esqueças: poupar nos pneus significa poupar no desempenho, e isso é algo que ninguém quer. Uma dica: se o teu orçamento for apertado: coloca o modelo topo de gama na roda dianteira, onde são transmitidas mais forças, e um modelo mais barato na roda traseira.
ONDE DEITAR FORA O MATERIAL DANIFICADO OU GASTO?
Quer se trate de uma câmara de ar ou de um pneu, a dada altura tornam-se candidatos a serem eliminados para o caixote do lixo - mas não é para aí que devem ir! Uma vez que a sustentabilidade também está a tornar-se (finalmente) importante na indústria das bicicletas, também existem estratégias para a reciclagem. A Schwalbe quer assumir um papel de liderança neste domínio. Até mesmo toda a sua imagem de marca está agora centrada neste tema. Em coordenação com mais de 1600 retalhistas especializados, a Schwalbe recolhe câmaras de ar e pneus velhos ou com defeito.
Os contentores de reciclagem são depois enviados para Dillingen, no estado alemão de Saarland. Aí, começa o processamento mecânico dos pneus usados. Após a trituração, restam aço, tecido e granulado de borracha. Este último é convertido em materiais secundários através da pirólise Pyrum a 700 °C na ausência de oxigénio. O gás do processo fornece energia para toda a fábrica, o óleo de pirólise obtido pode ser utilizado como petróleo bruto na indústria química e o resíduo da pirólise (rCB) é reutilizado como matéria-prima para a produção de pneus. Em comparação com a queima de pneus, este processo deverá poupar 80 por cento das emissões de CO2.
PRECISO DE PNEUS DIFERENTES À FRENTE E ATRÁS?
Cada vez mais bicicletas vêm com pneus diferentes à frente e atrás. A ideia não é nova: no início dos anos 90, o gigante dos pneus Panaracer já utilizava a lendária combinação Smoke (à frente) e Dart (atrás). O princípio é compreensível: o pneu dianteiro tem de transmitir principalmente as forças de travagem e de direção, e também recebe mais peso nas descidas devido à alteração do centro de gravidade. Por isso, recomenda-se a utilização de tacos laterais grossos e bem apoiados e tacos centrais pronunciados, muitas vezes dispostos em ângulo e com muitas “lamelas”. Isto pode ser reforçado com um composto de borracha macia, que adere melhor ao solo em condições difíceis.
O pneu traseiro, por outro lado, tem de fazer menos trabalho de direção, mas tem de encontrar o equilíbrio entre tacos de "aderência" para uma boa tração, mas também um rolamento ótimo, que é normalmente conseguido com saliências centrais retas, mas inclinadas, que são menos otimizadas para a transferência da força de travagem. Frequentemente, é utilizado um composto de borracha mais duro na traseira, especialmente na banda de rodagem. E, ao contrário do que acontecia no passado, cada vez mais praticantes de All Mountain, Enduro e EMTB preferem mais volume na roda traseira: neste caso, é utilizada uma carcaça mais forte do que na frente. Isto aumenta o peso (e reduz a aceleração), mas nas e-MTBs pesadas e nas bicicletas de Enduro e DH melhora a resistência aos furos.