Tanto a Shimano como a SRAM são marcas líderes de mercado no segmento das transmissões e o futuro da nossa indústria passa sempre pelas diretrizes que ambas emitem. Já todos percebemos que o futuro passa pelas transmissões eletrónicas, com soluções cada vez mais inteligentes. Neste comparativo colocamos frente a frente o Shimano EP801 AutoShift e o SRAM Eagle PowerTrain Auto Shift. O primeiro é o pioneiro nas transmissões automáticas e o segundo é a contraofensiva da marca norte americana. Também há outro player no mercado, o Pinion MGU 1.12 com mudanças integradas no motor, no entanto por enquanto é tão exclusivo que ainda não faz sentido entrar neste comparativo. Salientamos desde já que tanto o Shimano como o SRAM existem somente como opção para bicicletas elétricas.
CADA UM É COMO É...
Ambas as marcas têm um grande ponto em comum: o seu motor faz parte de um sistema holístico (completo) que inclui a transmissão como parte imprescindível e fundamental. Ou seja, o EP8 da Shimano trabalha de forma sincronizada com as transmissões Shimano Di2, e o SRAM faz o mesmo com as novas transmissões Eagle AXS Transmission.
No caso do Shimano podemos encontrar esta tecnologia em vários produtos diferentes. Em primeiro lugar, nos motores, disponível tanto no novo EP801 topo de gama (85 NM de torque máximo), bem como no também novo EP6 (85 NM, mas não assiste em cadências tão altas como o EP801). Mas também podemos encontrar na gama de produtos Di2, tanto no XT de 11 velocidades como na nova transmissão CUES para 10 e 11 velocidades. Portanto, a Shimano oferece diferentes combinações tanto para montagens OEM das marcas como para clientes finais, embora não seja compatível com 12 velocidades (vamos explicar porquê).
A SRAM, ao contrário da Shimano, tem disponível somente um motor, que na realidade não é produzido pela empresa. Já esperávamos ha alguns anos que a marca norte americana apresentasse um motor desenvolvido e criado internamente, mas tal nunca aconteceu. Quando a marca comprou a Amprio, todos pensaram que em breve seriam apresentados motores com a capacidade inovadora e produtiva da Amprio, mas com tecnologia e inputs da SRAM, mas afinal o PowerTrain é na verdade um Brose S Mag personalizado a nível de software para poder levar a cabo todas as funções em termos de mudanças automáticas. E como só existe até ao momento um motor, não existem diferentes níveis de desempenho, preço, etc. Em todo o caso, temos a possibilidade de combinar este motor com todas as novas transmissões SRAM Transmission (XX SL, XX, X0 e GX), tanto no desviador traseiro como na cassete, corrente e cranques/cremalheira.
Como as duas bicicletas que testámos, tal como os seus motores, não podem ser comparadas, dado que a Gas Gas equipada com o motor SRAM é uma máquina de Enduro que alcança 90 Nm, e a Orbea equipada com motor Shimano é uma eMTB leve limitada a 60 Nm, não fazia sentido comparar as duas bicicletas em termos de desempenho puro. E também não vale a pena mencionar as tecnologias de cada um pois isso já fizemos tanto nas nossas revistas como aqui no site, por isso vamos focarmo-nos na funcionalidade dos dois sistemas.
ASSISTÊNCIA
Algo que diferencia as duas marcas é forma de assistência à pedalada. No Shimano EP801 contamos com 3 níveis de assistência principais no perfil básico (ECO, TRAIL e BOOST) que podem ser ampliadas a 4, 5 e até 15 no perfil avançado. Nos dois perfis podemos personalizar o torque mínimo e máximo de cada nível de assistência, bem como a rapidez com que se inciia, ou seja, se acelera mais rápido ou mais lento até alcançar esse torque. Tudo isto é personalizável através da aplicação.
Por sua vez, no Eagle PowerTrain a simplificação é a palavra de ordem. Talvez em excesso, sobretudo para quem está habituado e já tem experiência noutros sistemas, dado que só oferece dois modos: RANGE e RALLY. Um poupa mais bateria e o outro é mais potente.
Estes dois modos podem ser personalizados através da aplicação da marca e neste caso a SRAM usa uma linguagem diferente. A assistência do motor pode ser modificada quanto ao nível de entrega mínima e máxima de watts - chegando aos 540w no Range e aos 680w no Rally - e em termos de percentagem de assistência, ou seja, aceleração (podemos escolher se queremos mais dinâmica ou mais estável). Para além destes níveis não permite fazer mais nada.
PARTE NÃO ELETRÓNICA
A Shimano desenvolveu um conjunto de componentes de transmissão específicos para trabalhar com o sistema Auto Shift dos seus motores, enquanto a SRAM optou por desenvolver as novas transmissões T-Type, que são compatíveis com o seu motor e com o sistema Auto Shift.
O motor Shimano EP801 é totalmente compatível com o novo grupo Di2 da Shimano, mas as funções de desmultiplicação automática foram desenhadas especificamente para trabalhar com uma transmissão Linkglide de 11 velocidades. As cassetes Linkglide em comparação com as Hyperglide+ de outros grupos (XTR, XT...) são mais robustas a nível de construção e também em termos de durabilidade - e mais pesadas, obviamente -, tendo em conta que vão ser usadas em bicicletas elétricas onde a comutação das mudanças será mais elevada e feita sob pressão.
Além disso, o design dos dentes é específico, para uma passagem das mudanças mais lenta, suave e guiada, de modo a evitar que o torque elevado danifique as peças da transmissão, sobretudo a corrente, cassete e as cremalheiras,
O rácio dos 11 carretos é de 11-50 dentes, sacificando o carreto de 10 dentes e optando por um cepo HG que permite a montagem de um carreto pequeno mais robusto. A corrente também é uma Linkglide específica.
O design Linkglide da Shimano é crucial para que a passagem das mudanças aconteça no momento crucial.
O comando Di2 é uma peça muito curiosa, porque na prática respeita a estética e a ergonomia dos manípulos mecânicos da Shimano. Os botóes, que têm uma certa ajustabilidade, possuem um pequeno recuo quando clicamos, com o típico "click" audível de confirmação da comutação.
Também tem um terceiro botão, algo dissimulado, que serve para podermos alternar entre os dois modos de AutoShift. Este botão está tão bem integrado que para muitos passa totalmente despercebido. É alimentado por cabo, diretamente através da bateria principal.
A SRAM não fez muito alarido quando apresentou o seu novo motor. Aliás, focou-se mais no desenvolvimento das novas transmissões que são um exemplo em termos de solidez e suavidade, mesmo quando estamos a aplicar potência nos pedais. Ou seja, são ideais para a Taça do Mundo, mas também para o segmento das bicicletas elétricas.
O novo X-Sync é crucial nesta tarefa, com um design dos dentes que guia a corrente de forma perfeita quando a tensão é muito elevada e evita que a passagem da mudança ocorra nos pontos onde é mais brusca.
Também possui uma fixação mais robusta ao quadro, para maior rigidez e alinhamento. A vantagem da SRAM face à Shimano neste sentido é que não usa componentes específicos para eMTB, pelo menos em termos de tecnologia. Por isso, na SRAM temos acesso a 12 velocidades e a um rácio de 10-52 dentes, além de que podemos usar qualquer corrente Transmission, tanto o XX, como XO e ainda GX. Mas não é apto para a gama XX SL.
No caso das cassetes a única que é anunciada como completamente aprovada para eMTB é a XO, a que testámos, embora estejam montadas cassetes XX e GX nas GasGas, Nukeproof, Propain e Transition que estão à venda já com este motor.
As transmissões SRAM T-Type foram desenhadas para trabalhar de forma sincronizada com o Eagle PowerTrain
O seu manípulo também é o mesmo que se usa nas novas transmissões eletrónicas da SRAM. O POD possui dois botões, não possui fios, e inclui funcionamento AXS. Na prática é necessário usar também o POD do lado direito e ambos estão coordenados.
O esquerdo, além de servir para alterar as mudanças (caso queiramos usar o modo manual), permite entrar nas configurações das mudanças automáticas em andamento (podemos conectá-lo e desconectá-lo clicando prolongadamente no botão). O direito serve para alterar os modos de assistência, para ativar o modo de caminhada e para gerir o espigão telescópico Reverb AXS. Todas as funções dos botões podem ser alteradas na aplicação SRAM AXS.
COMO FUNCIONAM AS MUDANÇAS AUTOMÁTICAS DA SHIMANO
Na Shimano temos dois perfis, o A1 e o A2. O primeiro está otimizado para eMTB e o segundo para asfalto ou para cicloturismo, embora seja possível configurar os modos de maneira diferente na aplicação.
Estão configurados para mudar com diferentes valores de cadência e estabilidade. O primeiro é fácil de entender, há um valor de cadência de referência, por exemplo 80 pedaladas por minuto, e quando o sistema deteta que pedalamos de uma forma mais lenta ou mais rápida altera, quer subindo quer baixando um carreto (ou vários, se for necessário). Esse valor de referência pode ser modificado, desde 50 a 100 rpm (vem de origem com 60 rpm no modo A1 e 75 no A2).
Isto não significa que tenhamos de pedalar a uma cadência fixa para evitar que aconteça uma passagem das mudanças, já que isso na prática é impossível porque a cadência flutua dentro de alguns limites. Por isso existe uma certa margem para evitar que esteja constantemente a mudar de mudança. Essa margem é variãvel, por vezes parece ser maior e outra parece ser menor. Nesta variabilidade as leituras do torque da nossa pedalada e da velocidade são intervenientes.
Por exemplo, por vezes a nossa cadência mantém-se estável, mas fazemos mais força progressivamente nos pedais devido a uma alteração da inclinação do terreno e embora não tenhamos modificado a cadência, o Autoshift acaba por subir um carreto, deste modo conseguimos pedalar com mais agilidade.
Outro exemplo: imagina que vais arrancar numa subida com uma desmultiplicação à partida um pouco pesada. No início, quando começares a pedalar, a tua cadência vai cair um pouco, portanto a lógica seria subir um carreto. Mas ao mesmo tempo o torque que aplicas nos cranques vai subir bastante e a velocidade vai começar a aumentar um pouco depois. A central de comando vai interpretar que o torque em primeiro lugar e a velocidade (em segundo) têm mais peso na equação do que a cadência, e portanto vai baixar ainda mais carretos. Isto nem sempre acontece assim e já nos aconteceu em situações similares subir um carreto para permitir acelerar o movimento dos cranques, e logo a seguir baixa carretos de forma seguida e rápida, maximizando a eficiência.
Também podemos configurar a Resposta em Subida, que faz referência à estabilidade da desmultiplicação quando mantemos uma cadência. Isto afeta o tempo que o Autoshit demora a realizar uma comutação, sendo possível configurar em cinco níveis (resposta mais rápida ou mais lenta). Para que se entenda melhor, damos este exemplo: se estiver configurado com uma cadência de 75 rpm, mas estiveres a pedalar a 80 - sem alterações de velocidade - caso estejas numa subida, se estiver no modo de resposta rápida o sistema vai baixar um carreto para que voltes às 75 rpm que é o valor de referência. Mas se optaste pelo modo mais lento (ou estável), vai manter o carreto que levas durante mais tempo até que a tua cadência varie ou até que o torque que estiveres a aplicar ou a velocidade sofram alterações.
É um sistema no geral intuitivo, embora algo complexo em termos de algoritmo. Por isso, conhecer realmente a configuração que melhor se adapta a nós leva o seu tempo, inclusive se soubermos muito bem o que pretendemos (ficamos sempre com a sensação de que temos de afinar um pouco mais). E quando finalmente chegamos a um ponto de equilíbrio, então aí podemos deixar de parte o comando do lado direito. A parte negativa deste sistema é que se não formos o tipo de utilizador que gosta de experimentar e de configurar as opções, então não aproveitaremos a cem por cento as potencialidades deste sistema.
AS MUDANÇAS AUTOMÁTICAS DA SRAM FUNCIONAM ASSIM
O modelo da SRAM é mais eimples em todos os aspetos, tanto nas possibilidades de configuração como aparentemente no funcionamento interno.
O Eagle PowerTrain baseia-se principalmente na cadência, apoiado em dados da nossa velocidade. Desta forma, quando aumentamos a rotação dos cranques o sistema determina que tem de baixar um carreto, enquanto se a nossa cadência cair, sobe um carreto. Isto acontece na maioria das ocasiões, no entanto o BTT tem caminhos em que os obstáculos por vezes dificultam a equação.
É por isso que a velocidade é tão importante e a SRAM em vez de instalar um simples íman na roda traseira, instalou uma peça diretamente no disco com seis ímans para obter uma leitura mais precisa e rápida. Por vezes aumentamos a cadência porque a pendente suaviza um pouco, mas há pedras e raízes que prejudicam o trilho, fazendo com que a nossa velocidade se mantenha e chegue mesmo a baixar, por isso em vez de baixar um carreto, que seria a resposta lógica perante uma cadência mais rápida, mantem.
Mas podemos configurar na aplicação a velocidade da cadência a que deve ocorrer a passagem das mudanças. A Sram não diz especificamente o número concreto de pedaladas por minuto, optando por uma fórmula matemática. Existem sete posições no total marcadas com um MID como posição de partida (há três valores negativos e três positivos). Nos negativos a passagem da mudança ocorre antes, com cadências mais baixas, enquanto nos positivos ocorre em cadências mais altas. Assim podemos adaptar o seu funcionamento ao nosso estilo de pedalada ou às condições. O melhor é que acontece de forma muito simples e rápida, em menos de 5 segundos quando já temos um pouco de prática.
Quando estamos a pedalar (com as configurações nas posições positivas +1, +2 e +3) temos mais margem até chegar a ocorrer uma subida ou descida de carretos, enquanto nas negativas (-1, -2 e -3) muda com muito mais frequência. Nos modos negativos há mais passagens de mudanças, mas também é mais provável que mude antes de querermos. Por isso convém explorar os 7 modos de ajuste. De facto, segundo a nossa experiência, é possível que inclusive possamos usar vários modos durante o andamento. No nosso caso usamos dois positivos em subida - para levar uma cadência ágil sem que a desmultiplicação fosse invasiva - e dois negativos nas descidas, inclusive em segmentos de provas de Enduro - para baixar um carreto antes das acelerações -.
O sistema da SRAM não é tão personalizável como o da Shimano e parece ser mais simples, mas é limitado em termos de adaptabilidade. Quando chegamos a esse limite, terá de ser o próprio utilizador a ter de se adaptar ao seu estilo para antecipar a passagem das mudanças. Por exemplo, aumentar a cadência um pouco antes do que queríamos habitualmente antes de um drop, para que não decida efetuar a passagem da mudança precisamente no momento em que paramos os cranques para os nivelar.
Se no Shimano precisamos de tempo para explorar as suas possibilidades e ver o que é que nos convém mais, no SRAM precisamos de aprender a antecipar e ver como funciona, embora tenhamos de reconhecer que é bastante rápido ficarmos habituados ao seu funcionamento.
NEM É PRECISO DAR AOS PEDAIS
Aproveitando as possibilidades destes motores e a parte eletrónica, ambos os sistemas têm uma função extra que vale a pena mencionar devido à sua utilidade. Trata-se de uma função que permite que o sistema suba ou desça os carretos sem darmos aos pedais. Isto permite que quando voltarmos a rodar os cranques tenhamos engrenada a desmultiplicação ideal.
Na Shimano chama-se FreeShift e na SRAM Coast Shift e funcionam praticamente da mesma forma, dependendo da velocidade e da aceleração/travagem. Em zonas técnicas, nas quais não podemos rodar os cranques (porque se o fizermos os pedais vão bater em algo, por exemplo), esta funcionalidade é uma mais-valia.
Imagina que estás numa descida muito empinada e técnica, em alta velocidade. Se estiver engrenado carreto mais pequeno e a seguir tiveres uma curva muito fechada e difícil, provavelmente o teu foco será travar e controlar a bicicleta - entre pedras, solavancos e raízes - e não conseguirás pedalar, portanto não conseguirás alterar a mudança. Isto por vezes também acontece em subida. Com o FreeShift e o Coast Shift este problema acabou. E podemos desde já adiantar que quando mudas para uma bicicleta que não tem este sistema, aí sim, verás como é valioso este sistema, muito mais até do que as mudanças automáticas.
A principal diferença entre os dois é que a Shimano permite configurar uma mudança de início, para que o sistema engrene o carreto que configurarmos em situações destas (por defeito vem configurado com o carreto de 26 dentes). Assim evitas voltar a pedalar com uma mudança demasiado pesada ou leve. Na SRAM não temos essa possibilidade.
SE TIVESSE DE ESCOLHER...
Confessamos que é difícil escolher. Cada um dos sistemas tem as suas virtudes e os seus problemas, por isso nas conclusóes iremos focar essencialmente o funcionamento do sistema automático e deixar um pouco de parte o funcionamento do motor e das baterias.
Nenhum dos dois sistemas tem um comportamento perfeito em todas as situações, nem o AutoShift da Shimano nem o Auto Shift da SRAM. Ambos falharam em alguns momentos específicos nos trilhos (tal como as pessoas falham) e se procuramos a perfeição, a opção é quando tal acontece otar por usar o botão manual. Em todo o caso, estamos perante a primeira versão de mudanças automáticas, e é impressionante a evolução que todo este mercado teve, especialmente este. O seu funcionamento é alucinante e estamos expectantes para ver o que o futuro nos trará.
Se alterarmos a mudança de forma manual em ambas as marcas, a central de comando dá prioridade à nossa ordem e deixa de parte (nesse momento) o algoritmo.
Nenhuma das duas marcas explica com detalhe que fatores interferem nos seus algoritmos e muito menos como se relacionam entre eles.
É verdade que a Shimano refere a cadência, o torque e a velocidade e a SRAM só refere a cadência. Segundo a nossa experiência, o sistema Shimano é mais ágil a tomar decisões e antecipa mais as situações, enquanto o SRAM fica mais à espera que ocorram as situações. Isto reflete um pouco o que ocorre no algoritmo.
Por isso, as principais diferenças entre estes dois sistemas residem na quantidade de desmultiplicações que cada um faz no mesmo trilho. O funcionamento das transmissões T-Type da SRAM é ligeiramente mais lento do que o Di2 da Shimano, e isto tem consequências na forma como responde à nossa pedalada e às condições. O SRAM é mais ponderado na hora de mudar: sobe um carreto, espera um pouco a "ver o que acontece", sobe outro carreto, espera um pouco mais... No mesmo trilho técnico com 500 metros de acumulado com subidas e descidas, temos a sensação de que no total ocorrem menos passagens de mudanças com o SRAM do que com o Shimano. Ao haver menos quantidade de passagem de mudanças, também é menos provável que se engane e que tenha de retificar. No sistema Shimano a passagem é mais proativa, por vezes sobe vários carretos de uma só vez e baixa só um ou baixa vários e sobe um rapidamente, tal como fazemos muitos de nós de forma manual, no entanto faz mais rápido do que uma pessoa e garantindo sempre a sincronização e o alinhamento com o prato para não afetar a suavidade ou a precisão.
Ambos têm falhas, mas é alucinante a sua forma de funcionamento geral e as possibilidades que geram.
Tanto na Shimano como na SRAM quando pressionamos o botão do manípulo para mudar de velocidade e antecipamos a situação, ou para corrigir a decisão que a central de comando tomou, a nossa ordem tem prioridade, portanto ocorre de forma totalmente normal e fluida. É a chamada função Override.
QUAL DELES ESCOLHERIA?
A resposta é complicada, porque depende do tipo de utilizador. Se for alguém com experiência, com muitos anos de BTT, o Shimano pode ser a melhor opção devido à sua maior capacidade de personalização e controlo da forma como funciona. Em suma, pode reproduzir quase na perfeição aquilo que queremos.
Por seu lado, o SRAM é mais conciso, realiza a passagem das mudanças de uma forma mais parecida à de um utilizador normal, menos experiente. Não arrisca muito e precisa de um pouco de adaptação da nossa parte para aprender os seus limites. Mas a sua simplicidade torna-o atrativo e é fácil aprender como funciona e prever situações. Além do mais, como não tem cabos no guiador, torna o cockpit mais limpo.
Claro que a questão dos motores e das baterias é sempre importante. O Shimano tem mais capacidade de personalização e mais modos de assistência, enquanto o SRAM é mais neutro.
O Shimano requer tempo para o adaptarmos a nós, enquanto o SRAM requer tempo para nos adaptarmos a ele.
