As equipas profissionais são muito meticulosas com o equipamento pois uma falha mecânica, por mais pequena que seja, pode significar uma derrota, em vez de uma vitória. Mas não são apenas os profissionais que querem o melhor. Afinal de contas, quem é que quer ficar apeado no meio de um trilho após um furo se o puder evitar?
Por isso mesmo, neste artigo mostramos-te as dicas da equipa número um a nível mundial, a Scottt-SRAM, através do seu mecânico Yannick.
Gestão de pneus
Na SCOTT-SRAM os pneus são um dos tópicos mais sensíveis para a equipa. O Nino Schurter sempre foi muito exigente em relação à configuração dos seus pneus e na fase prévia dos Jogos Olímpicos a equipa investiu imenso tempo, em conjunto com a federação Suíça, em pesquisas e testes. A equipa alega que encontrou a combinação perfeita entre o tamanho do pneu e a largura do aro para dar estabilidade ao pneu, conformidade e o formato correto para uma menor resistência ao rolamento e mais tração.
Noções básicas:
1 - A CARCAÇA
A carcaça é o corpo do pneu. As paredes laterais e a camada por baixo do piso são frequentemente feitas de fios de aço ou Kevlar medidos em fios por polegada (TPI). Quanto maior o número do TPI, mais flexível e leve será o pneu. Quanto mais baixo, maior será a protecção da parede lateral e do piso em condições mais exigentes. A escolha ideal é uma mescla entre peso baixo e a proteção contra o risco de perfuração, mas também o desempenho do pneu. Pneus normais têm entre 60 TPI e 120 TPI. No caso da Maxxis, existe um pneu especial de 170 TPI para a equipa da SCOTT SRAM. Existem também diferentes métodos de construção onde a borracha é colocada entre as paredes laterais e o topo do pneu, proporcionando assim uma transição suave e uma aparência limpa.
2 - COMPOSTOS DE BORRACHA
Pneus “normais” por norma são desenvolvidos por apenas um composto, enquanto os pneus de competição são mais caros e podem conter até três compostos. Estes pneus de corrida combinam um composto de borracha no centro para mais rotação e compostos mais macios nas extremidades para mais aderência nas curvas. Em condições húmidas, compostos mais suaves oferecem ao rider mais tração em pisos escorregadios enquanto as bases com compostos mais duros ajudam no asfalto e nas estradas de difícil acesso.
3 - O QUE É O TUBELESS?
Muitos betetistas ainda não estão cientes dos benefícios do sistema tubeless - uma combinação de pneu, aro, fita, uma válvula especial e um líquido selante que permite eliminar a câmara de ar. Os benefícios são imensos, pressões mais baixas proporcionam mais tração e menos resistência ao rolar, proteção contra furos de espinhos, pequenos cortes ou trilhar o pneu nas pedras ou raízes. A equipa Scott-SRAM eliminou totalmente o uso de pneus com câmara de ar das provas ou treinos.
4 - OS PNEUS E AS DIMENSÕES DO ARO
A largura dos aros e dos pneus estão a aumentar em todas as disciplinas de BTT. Isto permite mais estabilidade e mais volume de ar com pressões mais baixas, proporcionando assim mais tração e menos perda de ar. A equipa utiliza aros internos com uma largura de 25 mm ou mais, e esta largura é suficiente para os pneus que a equipa optou (os Maxxis) e não comprometem o peso em zonas críticas. Esta combinação tem também um importante efeito na forma do pneu, que fica com mais alguma altura ao centro, colocando assim os compostos centrais em ação para rolar mais depressa nas retas. Para além disso, a ligeira inclinação na extremidade do pneu faz com que os seus compostos mais suaves sejam ideais para as curvas.
5 - PRESSÃO DO PNEU
Esta é uma das mais importantes melhorias sem custos financeiros. Cerca de 80% dos ciclistas estão a utilizar uma pressão errada. Algumas pessoas pensam que mais pressão equivale a menos resistência ao rolar, quando na verdade é o contrário. Isto depende muito do peso do ciclista e da sua agressividade em cima da bicicleta. Um bom ponto de partida são 1.5 bars no pneu dianteiro e 1.6 no pneu traseiro. Testa e altera a pressão dos penus até encontrares a que mais se adequa ao teu peso e estilo de utilização.
6 - COMO CONVERTER AS RODAS PARA TUBELESS
Primeiro limpa o interior dos aros com álcool e deixa secar para que a cola da fita adira ao aro. Convém teres a certeza que a fita do aro tem a largura correta. Começa a colocar a fita a cerca de 10 cm de um dos lados do orifício da válvula, dá uma volta completa e acrescenta 10 cm para além da válvula antes de fazer um corte limpo. Certifica-te de que pressionaste bem a fita para selar os orifícios dos raios. Uma boa dica é fazer o pequeno orifício para a válvula usando uma ferramenta pontiaguda. Eu costumo aquecer a ferramenta com um isqueiro para que esta derreta a fita, assim não há risco de dividir a fita. Se o teu pneu é novo e parece gorduroso no interior, limpa-o primeiro, isso ajuda o selante a aderir a quaisquer furos microscópicos. Coloca a válvula e aperta-a com a mão.
Começa a colocar o pneu no ponto oposto à válvula. Um pouco antes de chegar à válvula, gira a roda 90 graus e despeja o selante antes de encaixar completamente o pneu. 80 a 100ml em média para pneus com uma largura de 2 a 2.25 polegadas, uma maior quantidade de líquido para pneus de maior volume e talvez um pouco menos se verificares os níveis do líquido regularmente. Enche o pneu. Se utilizares uma bomba de pé, tira o óbus da válvula para encher mais depressa o pneu. Enche até que ambos os lados do pneu se encaixem no flanco. Deverás ouvir um "ping". Gira a roda para te certificares de que está totalmente encaixada.
Depois de selada, coloca o óbus da válvula, aperta com uma chave de válvula e reajusta a pressão. Eu nunca coloco mais de 2 bars. Bate com a roda no chão enquanto a rodas após cada salto para agitar o líquido até que o pneu esteja totalmente selado.
